15.08

Ростов-на-Дону – Мурманск – Ростов-на-Дону

Поднимаюсь рано утром и в 7 утра выхожу на специальную остановку

служебного транспорта ОГОК. Подходят 3 автобуса, но люди, у которых я

интересовался, так и не смогли конкретно объяснить, по одному ли

маршруту они идут, или по разным? Разделение людей по автобусам дали

понять, что всё же по разным, хотя позже выяснилось, что маршрут один, а

работники просто сами разбились на группы, чтобы равномерно заполнить

автобусы. Автобус везёт минут 20-30, основную часть проезжая по

кварталам города. На КПП комбината документы никто не проверяет.

Выхожу на последней остановке, народ с которой уходит в бытовые здания.

Сам двигаюсь по первой же попавшей дороге и выхожу к депо. Территория,

естественно, вся замазучена, рядом стоят промышленные электровозы, тут

же манёвры делает тепловоз. У первого попавшегося человека

интересуюсь, в какой стороне находится карьер. Тот спрашивает, какой

именно мне нужен. Оказалось, что карьер на Оленегорском комбинате не

один, но самый большой находится совсем рядом, остальные же на

некотором удалении, добраться до которых пешком не реально. Мне

рассказывают, как дойти до смотровой площадки карьера и уже минут

через 10-15 я оказываюсь перед ним… Честно сказать – дух захватывает! Я

раньше ни фотографий подобных карьеров не видел, ни их в реале, поэтому

увиденное впечатлило сильно. Единственное, мне местные в городе

рассказывали, что его глубина более 700 метров. Ну, в длину глазомер у

меня мерить может более ли менее точно, а вот в глубину такого опыта не

имеет. Я примерно на глаз прикинул – глубина порядка 400 метров. Но

позже, уже по возвращению домой, в интернете нашёл

фотографию города Оленергорск, по которой видно, что только один этот

карьер с отвалами по своей площади больше самого города раза, наверное,

в полтора. Тогда же через переписку с одним из местных жителей выяснил,

что длина карьера 3 километра, ширина 1 километр, а глубина 300 метров.

Походил немного над карьером, прочувствовал его грандиозность и

внушительность, и для себя понял, что, собственно, здесь смотреть больше

нечего. Направляюсь к автобусной остановке и минут через 20 уезжаю

очередным служебным автобусом. По пути сразу же решаю что делать

дальше – интересного вроде ничего в этих краях не осталось, разве что

Еду на автостанцию, где узнаю, что на Мончегорск автобус ушёл буквально

несколько минут назад, а следующий пойдёт аж через два часа.

Направляюсь к дежурной по станции с вопросом о том, не пойдёт ли чего

на Мончегорск из грузового (пассажирское движение по тому направлению

отсутствует). Оказалось, что скоро тепловоз должен туда тянуть ПМС.

Нахожу тот состав и из разговора с машинистом выясняется, что

отправление будет примерно через час (и то ещё не известно точно), плюс

ко всему прочему, он будет некоторое время работать с ПМС на перегоне,

так что когда я попаду в Мончегорск, ещё не известно. А когда я был у

дежурной, то встретил там одну женщину, которая сказала, что они

Газелью скоро должны ехать в Мончегорск и пообещала подвезти, так как

свободные места имелись, но когда именно они поедут, было тоже не

известно. Примерно через часа полтора ожидания выясняется, что они всё

же едут и уже минут через 30 меня высаживают на въезде Мончегорска,

откуда я ещё минут 20 топаю пешком до самого города.

В стороне остаётся мрачного вида медно-никелевый комбинат

«Североникель», а в далеке более отчётливо виден горный хребет под

названием Монча массива Монче-тундра. Хибины также видны и из

Оленегорска, но поскольку Мончегорск располагается от него на

расстоянии порядка 30 километров, то, естественно, из Мончегорска горы

видно яснее. С одной из сторон, город омывает самое крупное озеро на

Кольском полуострове под названием Имандра. Это озеро ещё известно

тем, что вода из него является непригодной для питья.

Перед въездом в город стоит большой памятник покорителям Монче-

тундры. В центре постройки в основном мрачного сталинского типа, особо

интересного ничего не нашёл. Вышел к берегу Имандры – озеро мне

показалось водоёмом неопределённого вида, как будто это какой-то

заброшенный больших размеров городской пруд. На улицах в глаза

бросаются вывески магазинов – в некоторых местах под привычным нам

названием мелкими буквами написано некоторое определение

специализации данного магазина. К примеру, на вывеске «Промтовары»

приписано «Мыльце душистое…», а вот приписка на вывеске магазина

автозапчастей заставила невольно улыбнуться – «Зайдите в наш магазин и

Ваша машина заурчит от удовольствия». В общем, у мончегорцев с

чувством юмора всё в порядке и, главное, в городе присутствует какой-то

индивидуальный стиль, который найти где-нибудь в подобного рода

Иду на автостанцию, где узнаю про автобусы на Оленегорск. Ближайший

идёт почти через 3 часа, поэтому я немного расстраиваюсь и начинаю

искать себе какое-нибудь подходящее занятие, причём, желательно – в

помещении, поскольку на улице сильный ветер и ощутимо прохладно.

Ничего кроме интернет-центра не нахожу, где и провожу остаток

свободного времени. По окончании работы прошу расчёт, мне дают

бумажку, с которой для оплаты надо идти в близрасполагающуюся кассу.

По пути бросаю взгляд на то, что написано в листке и останавливаюсь - в

нём написаны простой шариковой ручкой только цифры «47-03». Я то,

конечно понял, что первая цифра это рубли, а вторая копейки, но не уже ли

с меня возьмут ещё и 3 копейки??? Я возвращаюсь к тому, кто мне вручил

данный листок и, показывая ему три пальца, с некоторой долей удивления

задаю соответствующий вопрос. Ответ был краток и понятен – «Да, и три

копейки тоже! У нас всё точно!». Причём, последняя фраза была

произнесена с заметной ноткой гордости. Буркнув под нос «Угу, как в

аптеке…», иду оплачивать в кассу, где был награждён большим

Автостанция своим внешним видом очень ярко выделяется из всего

интерьера города – это небольшое, размеров, если мне не изменяет память,

с двухэтажный дом здание после евроремонта. Зал ожидания обнесён

стеклянной тёмно-синей стеной, а на входе пассажиров встречают

автоматические раздвижные двери. Всё это на общем фоне сильно

Перед Оленегорском трасса раздваивается дважды через организованное

круговое движение и несколько сот метров при движении по дороге на

Оленегорск, по правую руку идёт мурманская трасса. Вообще, развязка

весьма запутанная и, наверное, ночью в этом месте приезжим приходится

немного поплутать. Кстати, если ехать от Оленегорска на вокзал, то

приходится выезжать из города, накручивая несколько километров,

проезжать по путепроводу над железной дорогой и возвращаться обратно.

Получается так, что если вдруг в Оленегорске от вокзала автобус в город

ушёл из-под носа, то расстраиваться не стоит и следует всего лишь не

спеша перейти станцию и выйти на рядом расположенную автобусную

остановку – пока автобус сделает объезд, проходит минут 10-15.

По прибытии в Оленегорск еду в общежитие, где забираю форму на билет

и, поскольку автобус только что ушёл, то пешком возвращаюсь на

железнодорожный вокзал, беру билет до Мурманска на поезд №022

отправлением в 19:43. Время до поезда проходит долго и нудно. Тут то я и

пожалел, что не взял с собой хотя бы радио – дома у меня практически

постоянно включена музыка и так долго без неё быть, честно сказать,

довольно тоскливо. Для выхода из ситуации звоню по бесплатному

телефону 0890 в местный сервисный центр МТС, а поскольку у них

напряжёнка с операторами и ждать приходится долго, то в процессе

ожидания слушаю музыку. Как только оператор берёт трубку –

В конечный пункт моего путешествия – город-герой Мурманск прибываю в

21:59. В Мурманске меня встречает и поселяет у себя Кирилл Сидоренко

Утро выдаётся довольно сонным, поэтому удалось его всего проспать и

проснуться лишь ближе к обеду. Весь день гуляем по Мурманску. Город

смотрится весьма молодым, очень много многоэтажек, расположенных на

склонах холмов, поэтому все застройки со стороны кажутся очень

плотными. Поскольку в войну город был полностью разрушен, то

основные постройки в центре относятся к сталинским временам. Ближе к

вечеру с Кириллом идём к причалу, с которого наблюдаем за тем, как

оперативно, и внешне небезопасно, грузят машины на пассажирский

теплоход «Клавдия Еланская», отправляющийся в Архангельск. С причала

небольшим катерком под названием «Метель» за символическую плату

переправляемся на ту сторону Кольского залива, именуемой Абрам-мысом,

где так же располагается небольшая часть города. На Абрам-мысе

поднимаемся на гору, с которой открывается отличный вид через залив

почти на весь Мурманск. Вообще, город смотрится ухоженным и создаёт

вполне приятное впечатление. Мало того, Мурманск, в своём роде, город

уникальный, поскольку это единственный столь крупный город (его

население около полумиллиона человек), располагающийся за Полярным

17 августа прогулялись к знаменитому памятнику, именуемого «Алёшей»,

который является чуть ли не символикой Мурманска и показан

практически на всех общих видах города. Также автобусом съездили в

аэропорт. Зачем? А просто так – город Кирилл уже показал и заняться

было не чем. Так же посетили краеведческий музей, который, надо

заметить, своими выставками впечатляет и вообще, обход музея у нас

занял вполне продолжительное время, оставив массу приятных

В планах на следующий день Кирилл высказывает имеющуюся

возможность посетить Никель. Этот город расположен в километрах 180 от

Мурманска по направлению к границе с Норвегией. Я, конечно же,

отказываться не стал – время моей поездки ещё сильно меня не

ограничивало подобными перемещениями, а желание где-нибудь побывать

ещё, конечно же, было. У дежурной по вокзалу узнаём, что завтра в 06:35

будет отправляться рабочий поезд до Никеля, которым мы бы смогли

Подъём в 5 утра и около 6 часов мы уже были на вокзале. Поскольку ехать

в вагоне хотелось не сильно, то подходим к машинисту и просимся в

кабину. Тот отказывается, поэтому ехать нам всё же приходится в вагоне.

Но это, надо заметить, общие впечатления никак не испортило – народ в

тех краях менее опущенный, чем в средней полосе России и ведёт себя более

Перед Луостари посмотрели на самую северную в России железнодорожную

ветку до Печенги, которая на данный момент времени является

промышленной. По прибытии в 11:30 в Луостари нас обрадовали, что

оказывается, поезд дальше не идёт. Вылезаем из вагона и озираемся –

кругом одна глухота, виднеются лишь несколько домов. Уж не знаю, весь

мы посёлок увидели или нет, но там нам не понравилось и мы начинаем

интересоваться тем, каким образом можно было бы добраться до Никеля.

Иду к дежурной по станции, здание которой представляет собой небольшой

обшарпанный «курятничек» со стопкой б/у кирпича у стены, чахлыми

деревцами с подпёртыми палками ветками и грязной дорогой рядом.

Одним словом, деревня деревней. Захожу в здание, здороваюсь со всеми

находящимися в помещении и обращаюсь к дежурной со своим больным,

на тот момент времени, вопросом. В разговор вступает один из

находящихся там путейцев, который говорит, что Никель – город

закрытый и в него не пускают, на это я отвечаю, что у меня есть

информация о том, что да, Никель был _раньше_ закрытым городом, но

недавно его открыли и меня тут же поддерживают пара стоящих рядом

человек. Дежурная усомнилась в законности моих дальнейших действий,

заподозрив меня в том, что я являюсь перебежчиком, одним словом, что я

будущий нарушитель государственной границы. Я шучу, что если и хотел

бы убежать, то так далеко ехать не стал, а воспользовался бы

дружественным настроением пограничников братской Украины. Та

попросила мои документы, я даю ей паспорт и рабочее удостоверение.

Дежурная внимательно их изучает и спрашивает, почему у меня в

удостоверении негербовая печать. Я удивляюсь этим словам и высказываю

предположение, что, вероятно, гербовая печать ставится на несколько

иного рода документы, а в данном случае, у меня стоит печать «Для

удостоверений». Её этот ответ удовлетворил и та сказала, что примерно в

15 часов в Заполярный пойдёт машина с путейцами, ей мы и смогли бы

добраться до Заполярного, а до Никеля потом остаётся всего километров 30

и это расстояние можно было бы преодолеть на автобусе. Я говорю, что

данный вариант нас не совсем устраивает – ждать более 3 часов здесь мы не

можем, поэтому хотелось бы до Никеля добраться альтернативными

путями. Дежурная рассказывает, что ничего из железнодорожного в ту

сторону идти не намечается, остаётся единственный вариант – пройти

пешком по шпалам несколько километров до переезда, потом по дороге

выйти на трассу и там, если удастся, поймать попутку. Отвечаю, что

последний вариант не мёд, но зато устраивает больше, чем первый.

Прощаюсь и только собираюсь выходить, как слышу, подъезжает какая-то

машина. Путейцы по звуку определяют, что это приехала их Газ-будка до

Заполярного и говорят, что нам очень повезло. Благодарим всех за

оказанную помощь и, не веря такому счастью, залезаем в будку машины и

Дороги в тех местах нельзя сказать что отсутствуют, но если оценить их

качество, лучше бы их не было совсем. Благодаря несчитанному

количеству ям и лихачеству водителя, мы вдоволь налетались по будке,

раструсив внутри себя то, что не успело утрястись в поезде. Через

небольшие окна будки заметили, что проехали военную часть, взгляд упал

на стоявший за сеткой танк – явный признак того, что граница уже рядом.

В какой-то момент машина выехала на трассу и уже через короткий

промежуток времени нас высадили в Заполярном.

Город Заполярный для меня ранее был далёким и недосягаемым, поэтому

вот так неожиданно оказаться в нём оказалось вдвойне приятно.

Заполярный был основан немногим менее 50 лет назад в связи с

разработкой медноникелевых месторождений и на данный момент

времени, численность его населения составляет порядка 20 тысяч человек.

Основным предприятием в городе является горно-металлургический

комбинат «Печенганикель», являющийся составной частью концерна

«Норильский никель».

Этот город получил всемирную известность тем, что рядом с ним находится

легендарная Кольская сверхглубокая скважина, являющаяся самой

глубокой в мире (глубина более 12 километров). Постараюсь о ней

рассказать более подробно. Место для бурения выбирали долго и, в первую

очередь, исходили из построенного на основе сейсмологических данных

разреза земной коры. Высота буровой вышки – с двадцатиэтажный дом,

всего в экспедиции на ней работало около 3000 человек. Бурение

скважины началось в 1970 году, тогда за первые 4 года удалось достичь

глубины 7263 метра. Её вели серийной установкой, которую используют

для добычи нефти и газа до тех пор, пока она не исчерпала свои

возможности. После годового перерыва, была установлена новая буровая

установка «Уралмаш-15000», специально построенная для этого проекта -

именно с её помощью и велось сверхглубокое бурение. Бурение было

применено турбинное – это когда вращается не вся колонна, а только

буровая головка, через колонну под давлением подавался буровой раствор,

вращающий стоящую внизу многоступенчатую турбину. Общая её длина –

46 метров, завершается турбина буровой головкой диаметром немногим

более 20 сантиметров, имеющей кольцевую форму, поэтому при бурении в

середине оставался неразбуренный столбик породы – керн диаметром 60

миллиметров. Через все секции турбины проходит труба – керноприёмник,

где собираются столбики добытой породы, измельчённая же порода вместе

с буровым раствором выносится по скважине на поверхность. Масса

колонны, погруженной в скважину вместе с буровым раствором – около

200 тонн. Это при том, что в данном проекте использовались специально

разработанные трубы из легких сплавов, так как если колонну сделать из

обычных стальных труб, то она разорвется от собственного веса. В процессе

бурения возникала масса различных проблем, устранение которых

производилось либо сразу подручными средствами, либо затягивалось на

долгие месяцы для решения каких-либо сложных инженерных задач.

Проходка за один рейс, определяемая износом буровой головки, составляла

обычно 7-10 м. (рейс - это спуск колонны с турбиной и буровым

инструментом, собственно бурение и полный подъем колонны). Само

бурение занимало 4 часа, а на спуск и подъем 12-километровой колонны

уходило 18 часов. При подъеме колонна автоматически разбирается на

секции длиной по 33 м, в среднем за месяц удавалось пробурить 60 м. На

проходку последних 5 км скважины было использовано 50 км труб - такова

была степень их износа. До глубины примерно 7 км скважина пересекала

прочные, сравнительно однородные породы, и поэтому ствол скважины

был ровный, почти соответствующий диаметру буровой головки. Работа

продвигалась, можно сказать, спокойно, однако на глубине 7 км пошли

менее прочные трещиноватые, переслаивающиеся с небольшими очень

твердыми прослойками породы, из-за чего бурение значительно

осложнилось - ствол принял овальную форму, участились аварии.

В 1983 году глубина бурения достигла 12 километров и работы

приостановили. Приближался Международный геологический конгресс, на

котором были представлены в том числе и добытые образцы пород. На

выставке Геоэкспо красовался большой стенд, посвященный работе

сверхглубокой скважине и самому главному - достижению рекордной

глубины, где были впечатляющие графики, рассказывающие о технике и

технологии бурения, добытые образцы пород. Но наибольшее внимание

участников и гостей конгресса привлекла одна нетрадиционная для

выставочного показа деталь: самая обычная и уже немного поржавевшая

буровая головка со стертыми твердосплавными зубьями. На этикетке

говорилось, что именно она была использована при бурении на глубине

более 12 км. Эта буровая головка весьма сильно поразила зарубежных

специалистов, поскольку те ожидали увидеть какое-то чудо техники,

может, с алмазным оснащением... И они еще не знали, что на

Сверхглубокой рядом с буровой собрана большая куча точно таких же уже

поржавевших буровых головок - ведь их приходилось менять на новые

примерно через каждые пробуренные 7-8 метров.

27 сентября 1984 года, после долгого простоя и начала дальнейшего

бурения, на буровой произошла самая серьёзная авария, из-за которой этот

день назвали «чёрным» - за время, пока не велось бурение, в ее стенках,

тех, которые не были закреплены зацементированной стальной трубой,

неизбежно происходили изменения. Пробурив очередной 9-метровый

отрезок на глубине более 12 км, что заняло 4 часа, была достигнута глубина

12,066 км. При подъеме колонны произошло её заклинивание и для того,

чтобы стронуть её с места, пришлось приложить усилие, превышающее ее

вес (около 200 тонн). При подъёме секций выяснилось, что на последней на

крюке висел укороченный кусок трубы с неровным нижним краем - это

означало то, что в скважине остались турбобур и 5 км буровых труб... Более

7 месяцев принимались попытки достать их, но результат не увенчался

успехом. Таким образом, были потеряны результаты 5-летней работы. Для

продолжения начатого дела продолжили бурение с отметки 7 километров.

Одной из типичных сложных аварий являлся обрыв буровой компоновки

вместе с частью колонны буровых труб. Основной метод ее ликвидации

заключался в создании уступа чуть выше потерянной части, и тогда с

этого места можно было вести бурение нового обходного ствола. Всего в

скважине было пробурено 12 таких обходных стволов, четыре из них -

протяженностью от 2200 до 5000 м. Подобные аварии являлись годами

Только в бытовом представлении скважина - вертикальная "дырка" от

поверхности земли до забоя, но в реальности это далеко не так. Особенно,

если скважина сверхглубокая и пересекает наклонные пласты различной

плотности - тогда она словно извивается, потому что бур постоянно

отклоняется в сторону менее прочных пород. После каждого замера,

показывающего, что наклон скважины превышает допустимый, ее надо

пытаться "вернуть на место". Для этого вместе с буровым инструментом

опускают специальные "отклонители", которые помогают при бурении

уменьшить угол наклона скважины. Нередко случаются аварии с потерей

бурового инструмента и части труб - после этого новый ствол приходится

делать, как я уже упомянул ранее, отступив в сторону. Таким образом, в

итоге получилось так, что от основной скважины отходят ответвления

ранее пробуренных скважин, в которых случились те или иные аварийные

ситуации, последствия которых оказались сложными для продолжения

К глубине 12 километров вновь подошли лишь спустя аж 6 лет, и в 1990

году был достигнут максимальный рекорд – 12262 метра. После ряда

последующих аварий стало ясно, что возможности современной техники

оказались исчерпанными, и ниже пробиться не представляется

возможным, поэтому в 1992 году было принято решение остановить все

Сложностей при бурении возникало много – например, на глубине свыше 7

километров стали отказывать серийные приборы, поэтому для

продолжения работ создавались специальные приборы, допускающие

работу при высоких давлении и температуре. Особые трудности возникли

на последнем этапе бурения, когда температура в скважине подошла к

200^оС, а давление превысило 1000 атмосфер. На помощь пришли

геофизические ОКБ и профильные лаборатории нескольких НИИ,

изготовившие единичные экземпляры термобаростойких приборов.

Одним словом, история сверхглубокой скважины полна радостей и

разочарований. Этот масштабный проект позволил всему миру более

подробно узнать о подземных недрах и получить ясную картину того, что

происходит на ранее недосягаемой человеком глубине. К сожалению,

попасть мы к этой скважине не смогли, да и, честно сказать, не планировали –

всё же поездка в Никель оказалась несколько иной, чем мы ранее

предполагали.

Городок Заполярный изобилует однотипными 5-этажными домами. И, что

самое интересное, эти дома все недавно были красиво покрашены, что, в

общем-то, удивительно – всё же окраина России, жителей здесь мало, но

зато вот именно это очень сильно бросается в глаза. Посещаем

автостанцию, где узнаём расписание автобусов до Никеля (ближайший

планировался только через несколько часов) и двигаемся в сторону

железнодорожной станции, по пути к которой нашему взору открывается

чистой воды индустриальный пейзаж – комбинат, горы отвалов, железная

дорога, причём, электрифицированная. То, что в Заполярном есть ППЖТ с

электрификацией я, честно говоря, не знал, поэтому это воспринялось с

некоторым удивлением. Проходим мимо паровозной колонки, которая

располагается на одной из сторон полуразобранного разворотного

треугольника. Побродили по нему и идём дальше. Со стороны комбината

навстречу выезжает тепловоз ТЭМ2 с гружёными вагонами, из которых

был отчётливо виден исходящий пар голубоватого оттенка. Всё

железнодорожное полотно ржаво-коричневого цвета, а вдали виднеется

озеро, которое, как позже нам разъяснили, является вовсе не озером, а

отстойником промышленных отходов. Тем не менее, несмотря на

мрачность окружавших нас видов, нельзя сказать, что наше настроение

было таким же – на самом деле, наши планы оставались всё ещё

актуальными и мы, полные оптимизма, шли в сторону станции.

Дежурная по станции разъяснила, что скоро, быть может, на Никель что-

нибудь пойдёт, но это будет не ранее 17 часов. Прикинув примерно

свободное время, решаем сходить на территорию ППЖТ, которая

вплотную прилегает к самой станции. На территории комбината выходим

к депо, где у одного из встретившихся работников интересуемся тем, можно

ли зайти во внутрь цеха. Тот несколько удивляется такому вопросу и

говорит, что, конечно же, можно. В цехе больше всего заинтересовали не

тепловозы, а промышленный электровоз ПЭ2м, к которому мы и подошли.

У одного рабочего интересуемся тем, можно ли полазить по электровозу, но

тот нам рекомендует обратиться к начальнику депо. Только он это нам

сказал, как в цех зашли два мужика, в одном из которых тот и узнал

начальника. Указав кто именно из них тот, кто нам нужен, я спросил – «А

как его зовут?» Ответ был неожиданно простым: «Игорь». Поскольку те

уже подходили к нам, то переспрашивать об отчестве начальника

возможности не было, поэтому начинаем знакомиться, высказываем своё

желание побывать в электровозе, на что начальник обращается к тому

человеку, с которым он вошёл в здание (тот оказался мастером), дабы он

сделал нам экскурсию по электровозу и ответил на интересующие нас

вопросы. Мастер депо, мужичок уже в годах, показал внутреннее

«убранство» электровоза, ответил на наши любопытные вопросы,

рассказал массу интересного, за что мы ему высказали своё большое

Возле депо стоят три заброшенных электровоза ПЭ2м, мимо проехал

ТЭМ2у с составом, а в далеке мы заметили одиноко стоявший старенький

пассажирский вагончик, к которому и направились. Сколько лет он так

простоял я не знаю, но явно очень долго, рельсов под ним видно не было.

Надпись о последнем ремонте говорила о том, что он делался в вагонном

Далее направляемся к карьеру, располагавшемуся неподалёку. Переходим

очень широкую дорогу, я вбегаю на верхушку высокого отсыпа и еле

успеваю остановиться – вниз резко уходил обрыв начавшегося карьера.

Вновь за последние несколько дней приходит мощное ощущение

грандиозности после Оленегорского карьера. Глубина этого карьера

показалась мне немного меньше Оленегорского, но что первое бросилось в

глаза – этот имел не просто овальную форму, а был выполнен с

существенным зигзагом. Внизу, на необычно большом расстоянии

виднелись миниатюрные грузовые машины и краны, различного рода

строения. На самом низу в левой части карьера отчётливо выделяется

озеро с водой насыщенного зелёного цвета, с той же стороны с примерно

середины глубины карьера по крутым склонам спускаются потоки воды, за

многие годы уже оставившие ржавые потёки.

Уже думая идти обратно, слышим приближающийся шум и видим, что из-

за бугров и различного рода отвалов, подняв большой столб пыли,

выезжают БЕЛАЗы, увидев размеры которых поняли, от чего здесь такая

широкая дорога. Тут же выходим на край дороги, достаём фотоаппараты и

фотографируем. Водитель первого БЕЛАЗа помигал фарами, водитель

второго сделал попытку свернуть в нашу сторону, чем вызвал у нас

некоторую долю испуга, но почти сразу вернулся на дорогу, а вот водитель

третьего испугал ещё сильнее – он резко свернул с основного направления

движения и, не сбавляя скорости, поехал прямо на нас. Вот здесь я и понял,

как себя чувствует муравей, оказавшись перед едящим на него танком!

Ощущения непередаваемые – большая, нет… ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ махина

едет на тебя, а ты, отбегая в сторону думаешь – а ведь далеко придётся

бежать, машина то широкая! Взбегая на высокий отвал возле карьера

(вероятно, специально для таких машин), останавливаемся.

Останавливается, к счастью, и БЕЛАЗ. Из окна кабины высовывается

водитель и я, вспоминая, то, как на меня отреагировали в Кировске,

несколько обеспокоился тем, что придётся вновь выслушивать в свой

адрес нехорошие слова. Но оказалось совсем не так – водитель предложил

нам сфотографироваться на передней площадке самосвала. Отказываться,

конечно же, никто не стал – всё было настолько неожиданным, что мы

просто не верили в происходящее. Вторым сфотографировался я, и, перед

тем как спускаться вниз, водитель предложил нам сделать ещё пару кадров

у колеса машины, которое, между прочим, было больше двух метров. Я же

набрался храбрости и спросил, а нельзя ли прокатиться в кабине? Ответ

был положительным и уже через минуту мы, довольные от столь удачного

положения дел, сидели в кабине кр00того БЕЛАЗа. Кстати сказать, этот

БЕЛАЗ был намного больших размеров того, что я видел в Кировске, плюс

его кабина была рассчитана ещё и на одного пассажира.

Водитель нажал на газ, грузовик плавно тронулся с места и разогнался

примерно до 20 км/ч. Сидя в кабине, как-то совершенно не чувствуются

размеры машины. Одно выделяется – до земли очень высоко.

Прочувствовать размеры машины из кабины удалось лишь тогда, когда

мы разъезжались со встречным КРАЗом – он сверху показался настолько

маленьким и несерьёзным, что невольно подумалось – да, БЕЛАЗ это

Водитель оказался разговорчивым, немного рассказал про эту машину,

которая, как позже выяснилось, имела электрическую передачу. Также

стоит упомянуть, что он обратил внимание на абсолютно лёгкий руль и

дабы мы в это поверили, резко крутанул баранку влево – в сторону

пропасти, именуемой краем карьера. Честно говоря, от такого

неожиданного манёвра пришлось немного вздрогнуть – тут уж, наверное, и

Наш БЕЛАЗ спускался вниз карьера – у водителей начиналась вторая

рабочая смена. Посоветовавшись с водителем, мы выходим рядом с какой-

то стройкой, откуда скоро должен был идти автобус в город. Позже эта

стройка оказалась входом в шахту строящегося рудника «Северный -

Глубокий», а с виду не скажешь – какой-то неопределённой формы

Думаю, что стоило бы немного подробнее остановиться на том, куда мы

попали. Город Заполярный ещё отличается от других подобных городов

тем, что на его территории ведётся добыча медно-никелевых руд. На

Кольском полуострове в этом месте сосредоточены самые крупные залежи

этой ценной руды. В своём роде, уникальным является и то, что здесь

ведётся добыча руды одновременно двумя способами:

1. Открытым – сами мы в тот момент находились в карьере,

который называется «Центральный». На сегодняшний день

его рудные запасы оказываются практически

исчерпанными. Длина карьера 3 километра, ширина

полтора, а глубина около 500 метров. Карьер настолько

углубился вниз и сузился, что года через три в нём уже не

смогут работать экскаваторы – им будет тесно, и даже

сейчас сложно разъезжаться БЕЛАЗам, поэтому открытую

2. Закрытым – через рудник «Северный». Так как объём руды

с этого рудника можно получить небольшой, а карьер в

скором будущем закроется, то активно ведётся разработка

нового рудника под названием «Северный – Глубокий»,

который в планах должен соединиться с рудником

Северный и давать очень большие объёмы руды.

Строящийся рудник «Северный – Глубокий» является

уникальным в том смысле, что сейчас горнопроходческими

бригадами уже достигнута его глубина более 800 метров, а

диаметр вертикального ствола составляет 7,5 метров.