«Путешествие по северо-западу России»

Ростов-на-Дону – Мурманск – Ростов-на-Дону

[2/8]

31.07

Поднимаюсь рано утром и двигаюсь на  вокзал, откуда автобусом уезжаю в

Марциальные Воды. Как мне ранее сказали,  рядом с Марциальными

Водами располагается водопад Кивач и получалось так, что я, не прибегая

к услугам туристических фирм, мог за один день осмотреть эти обе

достопримечательности. Приехав в Марциальные Воды, сразу узнаю куда

идти к водопаду. Здесь меня ждало разочарование – оказалось, что меня

изначально дезинформировали, так как до Кивача пешком идти порядка

30-40 километров. Сразу узнаю, когда идёт обратно автобус – оказывается,

что он будет лишь после 16 часов. Посещаю источники, которые, если

честно, после Кавказских минеральных вод совершенно не впечатлили.

Захожу в местный музей, а позже работник музея открывает мне

деревянную церковь.

Узнаю у местных, чем можно здесь себя занять. Сказали, что в двух-трёх

километрах есть озеро, где можно искупаться. Иду туда. Поскольку

Марциальные источники ещё со времён Петра первого являются местом

курортным, то здесь располагаются санатории с некоторым наличием

отдыхающих. По тропинке, когда-то давно освещающейся фонарями, иду к

озеру, к которому выхожу спустя минут 25-30. У озера располагается

маленькое поселение под названием Верхняя Ламба, рядом с домами есть

пляж, но поскольку там было людно, то я иду в другое место, где людей не

было абсолютно. Озеро очень тёплое, вода, как и подобает карельским

озёрам – чистейшая. Всё отлично, кроме наличия кусающихся каких-то

ненормальных оводов, которые при выходе из воды просто набрасываются

на свою жертву, и небольшого количества столь же ненормальных

комаров. Со слов местных, раньше в этом озере было очень много рыбы, но

лет десять назад и она, и раки неожиданно практически полностью

исчезли. Причину объяснить так никто и не смог. Ещё стоит упомянуть то,

что хотя озеро и большое, но купаться в нём можно лишь в двух местах –

непосредственно возле домов с песчаным пляжем, где мне не понравилась

людность и там, где я и был. В других местах берег как таковой либо

отсутствует, либо является заросшим камышом.

В Петрозаводске на завтра покупаю билет на «Комету» до острова Кижи.

1.08

Добраться до острова Кижи простому смертному можно только водным

путём. Рейсов «Кометы» за день несколько, но билеты брать лучше всего

заранее, так как в день отправления их уже может и не быть. Хотя я

слышал, что в случае отсутствия свободных мест, можно напрямик

подойти к теплоходу, но данным способом не пользовался и за гарантию

посадки не ручаюсь. В кассе билеты продают сразу в оба конца, то есть при

нахождении на острове приходится оставаться в прямой зависимости от

установленного порядком времени. И, надо заметить, что времени дают

мало, так как оно рассчитано только на посещение экскурсионных мест,

расположенных в правой части острова с платным входом. Левую же часть

спокойно пройти полностью и успеть вернуться на теплоход сложно.

Итак, что такое Кижи? Остров Кижи располагается в Онежском озере на

расстоянии примерно 50 км от города Петрозаводск и знаменит тем, что

примерно в середине прошлого века на нём был организован историко-

архитектурный и этнографический музей-заповедник, включающий в себя

уникальные памятники архитектуры. Все из них являются памятниками

деревянного зодчества, которые были перевезены на остров из сёл и

деревень Карелии. На территории острова Кижи собраны различного рода

традиционные карельские постройки, мельницы, часовни, церкви.

Самыми известными из церквей являются «Воскрешения Лазаря» и,

безусловно, двадцатидвухглавая Преображенская церковь.

Описать красоты Кижи словами, боюсь, что у меня не получится. Просто

смотрите фотографии. Ещё стоит отметить, что меня очень сильно удивил

колокольный звон. Собственно, я то много где слышал звон колоколов, но

именно здесь мне он показался необычайно красивым и мелодичным.

По возвращению в Петрозаводск встречаюсь с фидошником Александром

Рыбаковым (2:5038/51), с которым по ночному городу гуляли до самого

утра. Петрозаводск ночью всё такой же приятный, тихий и спокойный

город.

2.08

Проснувшись уже ближе к полудню, начинаю думать как провести

сегодняшний день. Всё ещё есть мысль съездить на водопад Кивач, но так

как я проспал весьма много, боюсь, что турфирмы мне сегодня экскурсию

предложить не смогут. Начинаю узнавать как доехать до водопада

альтернативными способами. Оказывается, что из таких способов

существует только один – автостопом. Ничего маршрутное туда не ходит.

Можно лишь доехать по трассе каким-нибудь автобусом до поворота на

Кивач, а там несколько километров пешком. Аналогично и обратно.

Появляется информация, что на водопад сейчас лучше всего не ехать, так как

существует опасность в разочаровании – оказывается, из-за долгой засухи

речка пересохла и водопад превратился в жалкий падающий ручеёк.

Поскольку про этот водопад я слышал много восторженных откликов и

разочаровываться очень не хотелось, то я прихожу к решению – поездку на

водопад отложить до неопределённого времени, а путешествие продолжить

(хотя в душе всё же без увиденного водопада из Петрозаводска уезжать

было тяжело).

Немного поразмыслив своим мозговым центром, прихожу к решению, что

запланированные остановки в Кондопоге, Медвежьегорске и Беломорске я

делать не буду. Почему? Да не хочу! Честно, просто нет настроения. Решаю

ехать на Соловки. Беру билет до Кеми и уже в 01:42 следующих суток

поездом №022 выезжаю из замечательного города Петрозаводск.

3.08

Рано утром краем глаза посмотрел на подъезде на Беломорск. Не

понравилось и я с удовольствием продолжаю свой сон. В 10:41 поезд

прибывает в Кемь. Поздравляю проводников с Днём железнодорожника, но

особой радости от этого в них не замечаю. Выхожу из вагона и начинаю

искать хоть какую-нибудь информацию по поводу чего-нибудь из наличия

подобия водного транспорта на Соловецкие острова. Ранее то я знал, что

ежедневно в 08:30 на остров идёт теплоход. Но он уже ушёл, и меня

интересовало то, можно ли чем сегодня  добраться до острова. Заодно

пытаюсь узнать относительно жилья на Соловках – по данному поводу у

меня конкретной информации не было, но ничего подобного позже и не

появилось.

Иду к дежурному по депо, объясняю ему ситуацию и прошу разрешения

поселиться в бригадник максимум до завтрашнего утра при отсутствии

транспорта до Соловков. В бригадном доме (оно же - общежитие) сильно

меня видеть не хотели из-за боязни внезапного появления высоких

начальников, но, подкрепившись поддержкой ТЧД, поселяюсь.

От здания бригадного дома, располагающегося на площади перед вокзалом,

автобусом №1 добираюсь до порта. Автобус ходит редко, но строго по

расписанию. В порту узнаю, что возможно, сегодня часа в три дня на остров

пойдёт катер. Там же в порту знакомлюсь с одним парнем по имени

Алексей, который едет на Соловки в монастырь. Он говорит, что есть

возможность уехать монастырским катером, но я всё же решаю остаться в

Кеми, осмотреть город, а завтра утром гарантированно уехать на остров.

Сама Кемь вроде и небольшой городок, но пешком по нему идти

затруднительно, поскольку он сильно вытянут в линию до

Рабочеостровска, который, вроде бы как, так же считается Кемью. Кстати,

именно в Рабочеостровске находится причал, с которого можно добраться

до Соловков.  Время моего визита в Кемь, как я уже ранее оговорился,

совпало с замечательным днём всех самых_железных_дорожников - Днём

железнодорожника. Этот праздник не обошёл стороной и Кемь – такое

ощущение, что весь город вышел на улицу, сразу видно, что отмечание

этого праздника является общегородского масштаба. Конечно, всё было

довольно скромно – из чего-то особенного была лишь живая музыка

напротив Дома культуры железнодорожников, которая через некоторое

время сменилась не менее скромной дискотекой. Но, собственно, что можно

другого ожидать от маленького городка?

Одна из самых больших достопримечательностей в Кеми – это, безусловно,

Успенский собор, который является памятником деревянного зодчества и

имеет уже почти 300-летнюю историю. Собор располагается на берегу реки

Кемь и, надо заметить, своим внешним видом весьма впечатляет – его

высота 35 метров. Главный шатёр обнесён ремонтными лесами, собор

ограждён забором. Напротив него располагается здание музея, в собор

пускают только в определённое время, а поскольку я в том месте оказался

лишь около 18 часов, то внутрь собора попасть не смог.

Рядом с собором совсем недавно построили большой подвесной мост через

Кемь. Честно говоря, на фоне небольшой и скромной Кеми такой мост

смотрится как-то уж помпезно и, в принципе, впечатляет. Так же недалеко

от собора есть полуразрушенная со времён, как я понял, войны церковь.

Собственно, больше ничего интересного в городе я найти не смог. Разве что

бросается в глаза обилие порой практически пологой скальной породы в

центре города. Причём, свободной земли в некоторых районах очень мало и

она обычно занята под огородами. Вполне нормальная картина – между

скал или здоровенными камнями то тут небольшой огородик с картошкой,

то там.

4.08

Около 7 часов утра уже прибыл к причалу. Не спеша начинает

подтягиваться народ, кто-то только просыпается на лавках, тут же

встречаю и Алексея. Говорит, что вчера около 16 часов подошёл катер, но

одна женщина с причала в грубой форме заявила ему, что он не уедет, хотя

через некоторое время за плату на катер несколько человек посадила.

Мотивировать причину она не стала, но её настрой к нему оказался

неадыкватно странным. Переночевал он на подворье небольшой местной

церкви, практически уже построенной в Рабочеостровске. Позже эту

женщину мне он показал – она вела себя так, что казалось, она чуть ли не

самая главная на причале. Она же и собирала плату за вход. Ни билеты, ни

другие бумажные доказательства оплаты за проезд никому не давали

(вероятно, «налоговая» в спячке), людей было человек 50. Сначала пускали

группы, потом тех, кто заранее купил билеты (со слов билетёрши – за

несколько месяцев), народ волновался, но на неоднократные вопросы «все

ли уедут?» ответа не последовало. Но, к всеобщему счастью, уехали все.

Стоимость билета 250 рублей. Причём, эта цена - в одну сторону. На кассе

причала (кстати, он частный) есть прейскурант цен, если его можно так

назвать… Берут мзду за всё что угодно, но конкретика отсутствует.

Например, есть стоимость аренды причала пассажиром, цена что-то

порядка 20 рублей. Когда толпой обсуждали зачем эта плата и надо ли её

платить, пришли к единому мнению, что это оплата для пассажиров,

проходящих по причалу к пришвартованному судну, которое ещё и

отдельно платит за пришвартовку. Не оплачивает её лишь теплоход

«Капитан Косяков», который является собственностью той же конторы,

что владеет и причалом. Этим теплоходом в 8:30 я и отправился на

Соловецкие острова.

Говорят, что на Белом море часто бывают шторма и суда не ходят. Но мне

повезло – ветер был небольшой, волнения практически не было.  С палубы

видны медузы, причём, некоторые тёмно-красного цвета. Теплоход

проходит мимо массы небольших островов, которые носят название

Кемские шхеры. На одном из островов (судя по карте его название Южный

Ромбак) видно несколько построек. Один из домов двухэтажный, все

строения смотрятся так, как-будто это  метеорологическая станция. Почти

постоянно судно идёт в пелене тумана. На палубе становится весьма

прохладно и народ не заметно стал спускаться в салон, где к тому моменту,

как решил сделать это и я, уже сидячих свободных мест не было. Пришлось

всю дорогу стоять.

Примерно в 10:30 судно вошло в плотный туман, над рубкой начал

работать локатор. Капитан сбросил ход, а ещё через некоторое время

совсем остановились. Никто не мог ничего понять, но через пару минут

оказалось, что просто команда искала вход в узкий канал Соловецкого

залива. Судно начинает идти тихим ходом, а ещё минут через пять народ

оживляется, переходит на носовую часть судна и всматривается вдаль…

Боюсь, что описать словами увиденное, у меня просто не хватит

литературного языка. Зрелище, от которого невозможно оторвать глаз – из

плотной пелены тумана сначала начинают вырисовываться кресты, затем 

постепенно появляются очертания куполов, а через минуту уже можно

рассмотреть строения Соловецкого монастыря. Надо отметить, что

увиденное было одно из самого впечатлительного во всей моей поездке.

Судно пришвартовывается и уже в начале 12-го я становлюсь ногами на

легендарный и всемирно известный Соловецкий остров. Начинаю искать

жильё. Один из местных показал рукой куда можно идти жить к частнику и

я, пройдя посёлок, подхожу к дому, рядом с которым стоят несколько

строений, явно предназначенных примерно для таких как я. Нахожу

хозяина и к 14 часам поселяюсь в один из бывших строительных

вагончиков. Стоимость – 150 рублей в сутки. Как я позже узнал, после

приезда Путина и принца Чарльза этим летом, цены сильно поднялись.

Итак, внимательно осмотрев как своё временное жилище, так и местность,

которая её окружала, увиденное можно охарактеризовать как:

-               вагончик, хм… А вообще, я его лучше буду называть домиком, а то

название «вагончик» режет слух. Так вот, домик разделён на три

части – по краям жилые площади на три человека каждая, по

середине кухня с входной дверью. Электричество было, но свет в

комнате появился лишь на следующие сутки, хотя мне это и не

мешало – все равно темнеет ещё ближе к полуночи. В домике я живу

один и, как пообещал хозяин, подселять ко мне он никого не будет. Я

на выбор занял восточную часть «здания», специально чтобы

раннее солнце не давало мне пересыпать.

-               источник воды находится всего в паре метров от домика. Нет, это

вовсе не привычный нам кран с водой в виде колонки, и не ручной

насос, а питьевой канал открытого типа, построенный монахами

сотни лет назад и удачно выполняющий функции до сих пор.  Канал

шириной метра полтора, движение потока в нём порядка 1 метра в

секунду, следовательно, о застое воды не может быть и речи, так что

о качестве воды можно было не беспокоиться. Во всяком случае, как

меня заверил хозяин, за более чем полутысячелетнюю историю

монастыря, ни один монах от плохого качества воды не пострадал.

-               домик располагается практически на отшибе посёлка рядом с

аэропортом. Кстати, наличие аэропорта (именно аэропорта, а не

аэродрома!) меня  весьма удивило. Но его присутствие у меня под

боком совершенно не мешало – самолёты летают довольно редко,

порядка одного раза в сутки.

-               рядом с домиком стоит БС-ка Мегафона. МТС работает. Правда,

позже стало ясно, что как только чуть уходишь в лес,  то связь

теряется.

У хозяина распрашиваю подробности об острове – что где можно

посмотреть интересного и т.п.. Тот говорит, что может продать мне за 50

рублей карту Соловецкого архипелага. Купленная у него карта в

дальнейшем стала обязательным атрибутом во всех моих походах по

острову. Так же он рассказал где можно половить рыбу, какие места

особенно красивые, предложил на своём катере за скромную плату

провести меня над побережьем и красивым местам, обеспечил бы

отличную рыбалку. Короче, только деньги-дребеденьги и успевай плати!

Ещё узнаю, что, оказывается, на Соловецком острове раньше была

узкоколейная железная дорога. Выпытываю где она была и тот показывает

её на карте. Оказалось, что она проходила совсем рядом с местом моего

поселения.

Иду к монастырю. ОЧЕНЬ впечатляет. Сам монастырь обнесён высокой

каменной стеной, что придаёт ему статус крепости. С северной стороны

монастырь ограничивает ров, выложенный валунами.  Валуны (в том

числе и  те, которыми выложена крепость) покрыты оранжево-

коричневым мхом, что придаёт ему  какой-то особенный вид. Все

сооружения на территории монастыря – кирпичные с нанесённой поверх

них побелкой. Побелка малость обшарпалась, но сейчас на всей территории

монастыря активно ведутся реставрационные работы – меняется кровля

зданий, облагораживается внешний облик построек и т.п., одним словом,

жизнь в монастыре не стоит на месте, что радует. Так же на территории

монастыря в глаза бросается кирпичная кладка большинства зданий – она

сделана довольно простой, без всяких узорных излишеств. Многие кирпичи

из-за своей древности уже частично разрушились.

Немного истории. История островов уходит в глубокие корни –

археологическое наследие насчитывает сотни объектов первобытной

культуры, курганов, три десятка лабиринтов и массу различных

символических выкладок. Самые поздние найденные предметы на

территории островов датируются примерно 5 тыс. лет до н.э. Историей

основания монастыря можно считать 1429 год, когда в поисках уединения

из Карелии на остров приплыли иноки Савватий и Герман, где провели 6

лет. В 1435 году монахи покидают остров, Савватий умирает, а Герман,

продолжая начатое, вместе с иноком Зосимой, который раздал своё

имущество бедным и, решив отречься от мира, возвращаются на остров,

где начинают обустраиваться на избранной земле.

До середины 16 века монастырь был полностью деревянным, но позже в

монастыре происходят существенные изменения – появляются первые

каменные здания, крупные хозяйственные сооружения, собственный флот,

док, прокладываются дороги, многие озёра соединяются каналами,

благодаря чему была создана уникальная система снабжения питьевой

водой (рядом с одним из каналов жил я), появляется скотный двор, в

искусственном пруду разводят рыбу, в связи с большими объёмами

строительства возводится собственный кирпичный завод.

Во второй половине 16 века из-за опасности со стороны шведов, строится

деревянный острог, но позже, посчитав его слабым укреплением, тот

заменяется в 1582-1596 г.г. на каменную крепостную стену (её

строительство полностью было закончено в 1621 году), одновременно

появляется собственное войско для защиты монастыря от шведов. В

середине 17 века монастырь достигает рассвета, увеличивается его влияние

во всём государстве, но через некоторое время монастырь подвергается

разгрому со стороны власти с большим количеством жертв – так был он

наказан за сопротивление реформам патриарха Никона.

Мощь монастыря была продемонстрирована во время Крымской войны,

когда английские фрегаты в 1854 году произвели безрезультатную

бомбардировку монастыря. За 9 часов канонады было выпущено более 2000

ядер и бомб, но в итоге монастырю не было нанесено каких-либо серьёзных

разрушений.

В 1912 году на канале между Святым озером и Белым морем строится

гидроэлектростанция, а в 1916 запускается в работу радиостанция. Жизнь

монастыря останавливается в 1920 году – существование советской власти

и монастыря было невозможным: грядёт национализация, на месте

монастырского хозяйства организовывается совхоз «Соловки», который,

впрочем, через некоторое время загнулся. В 1923 году в монастыре

происходит сильный пожар, в результате которого были серьёзно

повреждены Успенская и Никольская церкви, колокольня, архив и

библиотека, менее пострадали Преображенский и Троицкий соборы. После

пожара на остров прибыла комиссия, задача которой было выяснение

масштабов трагедии. В ходе разбирательства становится ясно, что это был

поджог для сокрытия произведённых хищений. Оставшиеся ценные и

исторические вещи увозятся в Москву, а в августе того же года

открывается музейная экспозиция, в 1925 году появляется Соловецкое

общество краеведения (СОК), просуществовавшее до 1939 года.

В 1923 году на остров привозят заключённых – организовывается

Соловецкий лагерь особого назначения (СЛОН), который позже был

переименован в Соловецкую тюрьму особого назначения (СТОН). Если до

этого за всю историю существования монастыря в нём побывало порядка

300 заключённых, то за менее 20-ти лет Соловецкого лагеря через него

прошло около 100 тысяч людей, 80 тысяч из которых так и остались на

Соловках в братских могилах.

В 1939 году заканчивается тёмная история Соловецкого монастыря –

тюрьма расформировывается и на острове образуется Учебный отряд

Северного флота, подготовивший в годы войны много людей по флотским

специальностям. Учебный отряд просуществовал до 1957 года.

В 1967 году организовывается филиал Архангельского краеведческого

музея, а в 1974 году его переименовывают в Соловецкий государственный

историко-архитектурный и природный музей-заповедник. В 1992 году

музей вносится в «Список всемирного наследия ЮНЕСКО», а в 1993 – в

государственный свод особо ценных объектов культурного наследия

народов Российской Федерации.

Соловецкий монастырь возобновил свою работу в 1990 году и существует

по сегодняшний день.

Немного об островах и самом Соловецком монастыре. На самом большом

острове архипелага – Большом Соловецком расположен мужской

Соловецкий монастырь. Рядом с этим островом расположены острова

поменьше – Большая Муксалма, Анзерский, Малая Муксалма, Большой и

Малый Заяцкий, Песьи и Бабья луда. Крепостная стена монастыря имеет 8

башен, которые на верху имеют коническую крышу: Никольская

(Северная),  Архангельская (Южная), Белая (Головенкова), Прядильная,

Успенская (Арсенальная и Оружейная), Сторожевая (Корожная),

Квасоваренная и Поваренная. Названия башен так или иначе связаны с их

назначением или месторасположением.

Во двор всего ведут 7 ворот. Лично я открытыми видел лишь 3 (где, какие

и почему я расскажу немного позже). Самые главные ворота – Святые,

находятся со стороны моря. Первое, что бросается в глаза при их проходе –

толстенная стена и довольно продолжительный проход под аркой,

поскольку сам проход находится под Благовещенской церковью и образует

как бы туннель (ширина стены в том месте более 9 метров!). Второе, что

бросается в глаза – несколько массивных петель в проходе, на которых

когда-то были ворота – всего их по движению на территорию монастыря

было что-то около пяти (не помню уже точно). Самые первые ворота до сих

пор есть, но они не используются по причине своей древности.

При выходе из Святых ворот возвышается Преображенский собор,

который был построен в 50-60-х годах 16 столетия. Стены собора

призматические, то есть наклонные в сторону центральной оси здания.

Рядом расположен Трапезный комплекс, куда входили Успенская церковь,

Келарская палата, где находились управление хозяйством монастыря и,

собственно, Трапезная палата. В центре монастыря располагаются

Троицкий собор, Никольская церковь и большая монастырская

колокольня. Самым высоким зданием Соловецкого монастыря является

колокольня, достигающая в высоту 75 метров, она была построена в 1777

году и имела 35 колоколов, самый крупный из которых весил 12,5 тонн.

Между островами Большой Соловецкий и Большая Муксалма в 1865 году

была по проливу проложена дамба из крупных валунов, представляющая

собой змееобразную насыпь.

К вечеру решаю сходить погулять по бывшей узкоколейке. Судя по карте,

она начинается от аэропорта и идёт параллельно с дорогой на Ребалду,

соединяясь с ней в районе Чудотворной губы. Судя по расстоянию, всю её я

пройти не смогу, но хоть часть увидеть было весьма любопытно. Хозяин

говорит, что к ней легче всего выйти через аэропорт. Часть забора

аэропорта завалена из-за работы на его территории техники, поэтому я его

пересекаю без особых проблем. Взлётно-посадочная полоса собрана из

металлических звеньев и если на них наступить ногой, то они

утапливаются на несколько сантиметров, что меня весьма удивило. 

Нахожу насыпь железной дороги и начинаю по ней двигаться. Слух режет

тишина, слышны лишь шорох листьев и пение птиц. Спустя всего

несколько минут движения налетают всякие мрази типа комаров и гнуса,

норовящие каждый укусить побольнее, пение птиц сменяет протяжный гул

летающих кровососов. Всё было бы хорошо, если бы не они. Хорошо, что я

одел на себя спортивную куртку – пришлось её натянуть на голову и

только так можно было относительно спокойно передвигаться. А

«относительно» потому, что приходилось через секунд десять делать

перебежки метров по 30, при которых всякие летающие твари отставали и

можно было хоть немного идти спокойно. Но это продолжалось не долго и

весь процесс повторялся снова и снова. То с одной, то с другой стороны над

дорогой идут озёра, которых на острове длиной 24 км и шириной максимум

17 км – более 600. Узкоколейка сейчас представляет собой просто насыпь, а

местами выемки, что подтверждает, что здесь действительно была

железная дорога.

______________________________________________________________________________________

Соловецкая железная дорога по роду перевозимых грузов являлась

преимущественно лесовозной, она возникла в 1923 году, когда

потребность в пере­возке грузов достигла наибольшей остроты. Её

привезли из Новгорода – это была часть узкоколейной железной

дороги, которая пролегала от Старой Руссы к Новгороду.

Сначала имелась колея 750 мм, по которой вагонетки подавались

вручную, а немного позже - с помощью автовоза, который был

сконструирован из двух вагонеток, соединенных общей рамой, и

смонтирован­ного на ней двигателя автомобиля «Ostin». Но, как позже

выяснилось, использование автовоза было не совсем целесообразным,

поскольку тот имел низкий сцепной вес, боксовал  при трогании с

места и в кривых, а на подъёмах вообще требовал помощи людей.

В начале 1924 г. узкоколейный рельсовый путь 750 миллиметровой

колеи насчитывал уже 4,5 версты. Несмотря на целый ряд трудностей,

в тяжёлых условиях борьбы с природой и со стихиями, была выполнена 

работа, которая значительно облегчила труд лагеря. С мая 1924 года

было решено перепрошить 750 мм колею на метровую (0,5 с – 1067мм).

Использование паровозов на Соловецкой железной дороге было начато

13 августа 1924 года. На Соловках имелось целых три паровоза, один

из которых в своём роде являлся историческим – на остров он попал из

США, и был одним из партии в шесть паровозов, впервые в Америке и

во всём мире серийно построенных на знаменитом впоследствии заводе

Буффало. Был он длиной около 5 метров, с высокой конической

трубой. Этот паровоз оказался единственным уцелевшим из той серии,

и американцы, организовывая у себя музей транспорта, предлагали за

него большие деньги, но наши паровоз не продали, и он продолжал

возить брёвна с лесозаготовок, производившихся на острове. Построен

он был в 1867 году.

К осени 1924 года были закончены перешивка ветки Портовая, к

Лесопильному заводу и к Данилову Озеру, на которой тогда же была

уложена стрелка на Перт-Озеро (пристани этих озер служили

конечными пунктами лесосплава) и построена ветка до пристани на

нем. Осенью 1924 года была уложена линия к центроскладу.

Ранней весной 1925 года было начато строительство линии Кремль—

Кирпичный завод – Торфоразработки, к осени данная ли­ния была сдана

в эксплуатацию. Постройка линии на торфяном боло­те была сопряжена

с большими затруднениями, в частно­сти, во время балластировки

паровоз В-а 0-3-0 накренился и, вывернув верхнее строение пути,

погрузился в болото до оси котла. К счастью, благодаря своевременно

принятым мерам, через двое суток он был поднят и доставлен в де­по,

откуда через неделю после некоторого ре­монта был вновь выпущен в

эксплуатацию.

Летом 1925 года уложены: тупик к порту, тупик у электростанции,

Архиерейский тупик, объездная у станции «Кремль» и тракционные

пути у старого депо.

Зимой 1925-26 г., в связи с возникшей потребностью отведения новой

площади для лесоразработок, произведены изыскания линий Кремль -

Перт - Становое, но постройка линии по соображениям общего

характера ограничилась разработкой выемки на 9 пикете.

Весной 1926 года уложены «Новодеповские» пути по за­ранее

разработанному плану «железнодорожного городка».

Осенью 1926 года было произведено соединение «Кир­пичной» ветки с

линией «Кремль - Перт – Озеро» для образо­вания треугольника, что

сильно облегчило условия работы как в отношении возможности

оборота паровозов, так и в отношении производства маневров.

Изобилие камня и наличие прекрасного подторфяного грунта создали

особо благоприятные условия для возведения искусственных

сооружений. Устои небольших мостов (до 4 метров отверстием и при

высоте насыпи до 4 метров) возводились из этих камней на сухую, без

цементирующего раствора и, как показало испытание построенных

мостов, данная конструкция получилась вполне удовлетворительной.

Большие проблемы возникали при отводе грунтовых вод - обилие озёр

делало эту задачу весьма важной и ответственной. Бровок не делали,

так как полотно железной дороги одновременно служило и пешеходной

дорогой - во время распутицы это было единственное место, по

которому можно было бы пройти. Взятые для строительства

старогодние рельсы были марки «Barrou Steel 9M° 876 НУЖД 95» и

массой 13 фунтов в 1 погонном футе, несмотря на их почтенный

возраст, были в хорошем состоянии. Искусственные сооружения

возводились только деревянные. Мосты строились с пролётными

строениями рельсовых пакетов и с пролётным строением из пиленных

брусьев.

Обслуживание Соловецкой железной дороги  производилось по образцу

железных дорог материка, применительно к местным условиям.

Центральный аппарат управления дороги состоял из начальника,

техника при нем и помощника начальника дороги, руково­дящих

работой служб: движения, тяги, пути и материаль­но-административно-

бухгалтерской.

Главной особенностью службы движения Соловецкой ж. д. являлось

отсутствие составителей и сцепщиков, обя­занности которых

выполнялись кондукторами, что по местным условиям было вполне

допустимо.

В распоряжении службы движения также была по­грузочная артель в

составе артельного старосты, десятников и рабочих. Погрузочной

артелью производилась погру­зка грузов (главным образом дров,

материалов и торфа) для предприятий, не располагающих собственной

рабочей силой.

Было разработано расписание движения поездов с введением

пассажирского сообщения для доставки рабочих на работу и развоза

обратно. Само движение поездов по перегонам обслуживалось

телефонной связью, что являлось, конечно, весьма несовершенным

средством железнодорожной связи, но по местным  условиям

удовлетворяло. Машинисту выдавалась путёвка, без которой он не

имел права ехать. Все операции по движению, приёму и отправлению

записывались в настольный журнал дежурного по станции. В будущем

планировалось оборудовать железную дорогу семафорами и

сигнальным обозначением стрелочных переводов.

Кроме служб эксплуатации Соловецкой ж. д., в состав дороги входила

служба новых работ, состоя­щая из изыскательной партии,

производящей изыскания новой линии, и артели канавщиков, которая

производила работы по отрывке канав на болотистых местах вновь

строящихся линий. Затруднительность изыскательной партии на

территории острова усугублялось отсутствием карт с точным рельефом

мест­ности. При начале изысканий приходилось прежде всего приступать

к разбивке ориентировочных ходов и к заснятию рельефа, что

занимало много времени. Изыскательные работы проводились зимой с

помощью лыж даже при наличии снежного покрова значительной

толщины и сильно пересечённой местности острова.

Снегоуборочные работы производились, главным образом, при

помощи снегоочистителя. Иногда, при очень толстом слое снега,

приходилось отцеплять паровоз и пускать его вперед одиночным

порядком для прорезки снега, потом, сцепив его снова со снегоочистителем,

пропускался снегоочиститель с поднятым но­жом для

предварительного раскидывания снега и в третий раз пропускать

снегоочиститель с опущенным ножом для окончательной расчистки.

Для ограждения путей от заносов принимались обычные меры:

местность от рельсовой колеи до полосы отчуждения содержались в

чистоте, то есть все пни, бугры и пр. по возможности удалялись, а

также производилась установка перенос­ных щитов.

Паровозные и вагонные мастерские самостоятельно производили

текущий  и капитальный ремонт подвижного со­става дороги.

Поскольку станочный парк в распоряжении дороги был скромным, то

все токарные и строгальные работы производились механическим

заводом. Весь прибывший на остров подвижной состав имел предельный

износ, поэтому до начала эксплуатации каждая единица была

капитально отремонтирована.

Следует отметить, что при промывках паровозов обнаруживались лишь

незначительные следы накипи, что  было следствием прекрасного

качества воды, получаемого их водопровода Данилова озера.

Соловецкая железная дорога работала на основе хозрас­чета и имела

свой тариф, в основу которого была положена так называемая

«натуральная система», не различающаяся в отношении оплаты

наименования грузов, но основываю­щаяся на весе единицы

подвижного состава, груженного данным грузом, соответственно его

удельному объему в пределах габарита и подъемной силы единицы.

Этот тариф можно также назвать «дифференциальным», так как

провозная плата за большие составы установлена ниже, чем за малые.

В условиях Соловецкого острова, колея 1067 мм яв­лялась несколько

громоздкой для постройки дороги. По характеру Соловецкой ж. д., её

следовало бы отнести к типу «пионерских». для коих наиболее

применимой является колея в 750 мм, требующая значительно

меньшего количества земляных работ и более легких искусственных

сооружений. Что же касается эксплуатационной стороны, то, конечно,

в отно­шении провозной способности  колея 1067 м/м являлась более

предпочтительной. Так же стоит упомянуть, что в отношении

топографических условий Соловецкая железная дорога содержала

уклоны до 25 промилле и радиусы до 80 метров, что относит её к

категории «дорога через горные хребты».

Предыдущая часть                                                                              Следующая часть