Ростов-на-Дону – Владивосток – Ростов-на-Дону [4/7]

2 августа – 7 сентября 2002 года 

        18-19 августа

Два «замечательных» дня мы проводим в плацкартном вагоне.

Наполняться посторонними запахами от его обитателей он не

успевает, поскольку сквозняки весь аромат живых существ

бесследно уносят на улицу. В вагоне жуткие сквозняки, что

особенно чувствуется ночью. Первая ночь прошла более ли менее

нормально, а вот во вторую ночь стало так холодно, что даже

надев на себя всё что было, согреться было просто  невозможно.

А поскольку при посадке одеял нам как-то не досталось, то

пришлось стиснув зубы от холода ждать потепление. Следует так

же отметить, что у проводницы ещё закончились и брикеты,

которыми топится титан, поэтому всю нашу поездку приходилось

ходить за кипятком в соседние вагоны. И как после этого можно

не любить Российские Железные Дороги?

Проводница в один замечательный момент на весь вагон

заявляет, что у неё кто-то украл перчатки, которыми она моет

туалеты, поэтому их убирать она не будет. Правда, через

некоторое время она всё же где-то достала новые (или нашла

старые?) и уборка туалетов продолжилась согласно правил J.

Итак, что мы видели по дороге на этом участке:

-         в Улан-Удэ стоит памятник Су;

-         в Петровском заводе видели будки от Еа;

-         в Хилке стоит памятник Су;

-         в Мозгоне за депо стояли два экипажа Еа, на тендере одного

          из них надпись «100 лет Транссибу». На базе запаса были

          видны примерно 5 Л-ок, из них две ретровские. За воротами

          стоят 3 разграбленные Еа;

-         в Могоче возле депо стоит с виду хорошо ухоженный

          памятник Л;

-         в Амазаре на базе запаса виден один законсервированный

          паровоз Л;

-         в Уруше за депо стоит вытопленный Л;

-         в Сковородино в депо без пьедестала стоит П36-0091.

        20 августа

В Архару прибываем точно по расписанию – в 04:18. Идём сразу

на базу запаса, где знакомимся с её руководством и мастерами.

База представляет собой бывшее депо, которое частично до сих

пор используется. На территории базы стоит ретровский паровоз

Ем3927 с надписью «100 лет Транссибу» и на хранении – Ем3753,

3868 и 3925 (последний - под списание).

После базы запаса двигаемся на вокзал для изучения расписания.

Необходимый нам поезд прибудет лишь через несколько часов и

у нас в запасе было довольно много времени. Виталий предлагает

хозяйственным поездом, который примерно через час должен

отправиться, доехать до Облучье и посмотреть их депо. Я

соглашаюсь, мы находим на территории депо электровоз ВЛ60к с

бригадой, которые поведут наш поезд. Забрасываем сумки в

заднюю кабину, а сами идём ждать его на вокзал. После

нехитрых маневров, сформировывается состав, состоящий из

одного плацкартного вагона, который используется как общий и

одного крытого грузового вагона, в котором так же свободно

ехали люди. Со станции отправляемся с опозданием 20 минут.

Ближе к Облучье железная дорога проходит по горным районам,

путь описывает огромные петли для преодоления подъёмов,

встречаются тоннели, виды из окон – просто класс! Несколько

раз на перегоне долгое время стоим, в итоге в Облучье приехали

по графику позже нашего поезда, который сильно опаздывал, но

нас не обогнал. Из электровоза вылезли уже по тёмному, поэтому

в депо не пошли. Пытаемся купить билеты до Хабаровска на

поезд кажется из Нерюнгри (номер не помню) – безуспешно.

Билетов нет вообще никаких. На улице становится совсем

прохладно, ночевать здесь мы не собирались, поэтому следует

решение – сесть во что бы то ни было на поезд. В кабине ехать не

хочется, поскольку есть большое желание поспать и мы решаем

подойти к начальнику поезда.

        21 августа

Поезд опоздал часа на два и пришёл на станцию уже заполночь

по местному времени. Подходим к начальнику поезда,

показываем ему все наши документы, объясняем ситуацию, на

что он сочувственно отвечает, что вагоны забиты, служебные

купе проводников полные и он может предложить только места в

общем вагоне. Ну что ж, делать нечего – идём в общий вагон. В

вагон первым входит Виталий, я же остаюсь на улице с вещами.

Секунд через 10 Виталий выходит в полушоковом состоянии, что

для него совсем не типично – он парень такой, что спать может

хоть на улице. Говорит, что ну его такой общий вагон и пошли

лучше попросимся к механику в заднюю кабину. Подходим к

электровозу (ЭП1) и начинаем объяснять машинисту ту ситуацию

в какой оказались. Как только он услышал, что мы с Северо-

Кавказской железной дороги, то испуганно стал кричать

помощнику, чтобы он скорее закрывал двери – в электровоз

просятся люди с Северо-Кавказской. Помощник был где-то

далеко и машинист бегом (!) побежал к двери, которую с силой

захлопнул перед нашими носами… Сложно передать  наше

состояние, когда перед нами так хамски поступили – ведь никто

же силой не лезет в электровоз, никто не обязывает брать. Скажи

что не можешь взять, но зачем же услышав, что мы с СКЖД,

перед носом хлопать дверью?  Последняя реальная возможность

добраться до Хабаровска в человеческих условиях была

потеряна. Виталий идёт злой как чёрт, я сам с трудом сдерживаю

в себе эмоции – по Хабаровску мы ещё к нему обязательно

подойдём. Или найдём в бригадном доме.

Когда шли от электровоза к вагону, то встретили на перроне

двоих в жд форме. Подошли к ним. Как мы и предполагали, они

оказались локомотивной бригадой, которая сейчас привела этот

поезд. Пересказав вкратце нашу проблему с посадкой в

электровоз, ребята сказали, что этот машинист им тоже все нервы

вытрепал, пока принимал электровоз, успокоив словами «и

вообще, он еврей из Биробиджана, так что не стоит принимать

это близко к сердцу».

Общий вагон – это прямо таки как символика общинного

государства. Зайдя в него я понял, почему Виталий вышел из него

в таком состоянии. Свободное место нашли лишь в «купе» возле

туалета, верхние полки все были заняты, а на нижних сидело не

менее 3 человек. Аромат запахов передать сложно, поэтому в

данную тему я вдаваться не буду. Я расположился рядом с

проходом, Виталий сидел по серёдке на той же лавке, делались

безуспешные попытки подремать. Правда, перед самым

Хабаровском я всё же отключился – меня Виталий разбудил рано

утром, когда мы уже подъезжали к Хабаровску. Я обнаружил

лежащую свою голову на моих же руках на столике. Когда я

переместился на него – хоть убейте, не помню.

По Хабаровску выходим из вагона сонные, разбитые, с плохим

настроением и… идём к механику. Машинист как раз стоял возле

окна и вынимал ленту из скоростемера. Разговор был недолгим

(нет, до мордобоя дело конечно же не дошло) – мы ему просто

напомнили наш разговор по Облучье, сказали, что так всё же

поступать не красиво и закончили разговор фразой: «Наверное,

Вам было бы неприятно приехать за 10 тысяч километров в

Ростов-на-Дону и в трудной ситуации получить хлопок дверью

перед носом из-за того, что Вы из Еврейского автономного

округа». Больше говорить с ним было не о чем и мы двинулись

искать бригадный дом, поскольку необходимо было где-нибудь

оставить свои вещи.

Мы поселились в общежитии недалеко от вокзала и пошли на

вокзал изучать расписание – следующим населённым пунктом,

который нам необходимо было посетить, была станция

Вяземская, а если сказать более подробно – база запаса на ней. До

Вяземской завтра можно было добраться утренним

электропоездом и эту идею мы имели в виду.

С утра идём в управление дороги, где проводим некоторую часть

времени. Затем детально обходим центр города. Сам город вроде

бы ничем не выделяется из других, но нам он очень понравился.

Даже можно сказать, что этот город нам понравился больше

всего из тех, которые мы объехали. В Хабаровске красивая

ухоженная центральная улица, напротив здания администрации

разбит очень красивый парк с фонтанами. Ближе к завершению

рабочего дня возвращаемся в управление дороги и пытаемся

дозвониться до дома и до работы. К нашему удивлению, мы

смогли дозвониться как домой на городской номер телефона, так

и на рабочий жд телефон в Ростове. Поскольку у меня отпуск

заканчивался 28 августа, то мне пришлось в разговоре с

начальником продлить его примерно до числа 6-7 сентября. Шеф

отнёсся к моей проблеме с пониманием J.

Вечером прогуливаемся по набережной, где к этому времени

собирается немало народу. Перед закатом садимся в прогулочный

катер, на котором нас за 50р катают примерно полтора часа.

Прогулка получилась неплохой – мы отошли от причала когда

было ещё светло и смогли увидеть город с воды Амура,

посмотрели на закат и уже по тёмному, увидев ночной город с

воды, вернулись к причалу. Несмотря на то, что было довольно

прохладно, поездка на катере очень понравилась. Катер при

прогулке дошёл до известного двухярусного моста с большим

количеством пролётов через Амур, у которого понизу

осуществляется движение поездов, а поверху пролегает

автомобильная дорога. После захода солнца мост выглядит

просто потрясающе – освещение моста на самой верхушке

издалека смотрится тонкой жёлтой полосой, уходящей куда-то

вдаль. С набережной до бригадного дома около полуночи

возвращаемся пешком, благодаря чему смогли увидеть

центральную улицу ночью.

        22 августа

Утреннюю электричку проспали, грузовых поездов не было,

поэтому пришлось брать билеты до Вяземской на поезд. При

покупке билетов столкнулись с проблемой, возникновение

которой мы предполагали, но не ожидали, что она настолько

серьёзная. Её суть заключалась в том, что форма №6, по которой

мы брали билеты, оказалась маленькой по размерам, а поскольку

при каждой покупке  билета кассиры ставят печати на заднюю

часть бланка, то при учёте уже купленных нами билетов печатей

на задней стороне формы оказалось много. Причём, ещё будучи в

Кунгуре, нам кассир поставила печать на поле «обратно», потом

ещё рядом с той печатью нам добавила свою кассир в

Новосибирске и если мимолётно взглянуть на бланк, то можно

было сделать вывод, что мы по форме уже возвращались обратно.

Доказать на словах кассиру было сложно, что мы ехали только в

одну сторону, поэтому пришлось доставать использованные

билеты и с их помощью «отчитываться» перед ней за каждую

печать на форме. Наши доказательства её не убедили и она, взяв

билеты, куда-то ушла. Через примерно пять минут она вернулась

с кем-то ещё, долго советовались, но билеты нам выписали. С

учётом всего этого, мы сделали вывод, что оставшиеся три места

для печатей на нашей форме учитывая наши дальнейшие планы

очень мало и надо что-то предпринимать. Но – что? Забегая

вперёд могу сказать, что выхода мы не нашли, разве что

старались при каждой возможности не брать билет и всё. До

Вяземской взяли билет на поезд №318 отправлением из

Хабаровска сегодня в 03:18 Мск. Правда, билет мы взяли в 04:11

Мск, почему так получилось – ниже.

В Хабаровске вокзал оказался частично перекрытым – наш

приезд совпал с визитом  Ким Ир Сена. Корейский лидер уже

возвращался из Комсомольска-на-Амуре и его поезд стоял на

первом пути. Выходы к перронам этого пути были перекрыты,

везде лазили всякие разные спецслужбы, всё это конечно же

мешало простым смертным и вызывало у них весомую долю

недовольства. Поезда несмотря на заявления СМИ, опаздывали

на 2-4 часа, наш поезд вместо положенного времени прибытия в

Вяземскую в 06:00 Мск, прибыл примерно в 8:30 Мск.

На базе запаса в Вяземской стоят:

-         Еа: 2355, 2807 (ретро), 3255,  3510, 7336 (ретро);

-         Ем 3956 (ретро).

Вяземская отличается от всех других станций Дальнего Востока

тем, что огромнейшее количество торговцев пытаются сплавить

проезжающим красную икру. Стоимость её была на одной

отметке – 400 рублей за килограмм. Причём, икра вроде бы как

не «левая». С перрона сразу идём в вокзал к кассе, но нам ничего

внятного там не сказали по причине всё того же корейца.

Пообещали определиться после прохода его поезда, который

должен был идти через неопределённое время, но то что скоро,

это точно. Ну, что же делать – идём на базу запаса. Проведя

примерно пару часов на ней, возвращаемся обратно.

Вяземская удивила тем, что в ней обычного деревенского вида 

магазинчики представляют собой некое подобие клеток –

продавец находится в сложной досягаемости от покупателя. Мы

зашли в три магазина и везде продавец был спрятан в клетке. На

вопрос о том, зачем всё это в таком небольшом селении, я

получил ответ, что у них одно время были нападения на

продавцов, и даже кого-то убивали.

Возвращаемся на вокзал и… Пустота – никого нет! Вообще.

Вокзал абсолютно пустой, всё закрыто. Выхожу на перрон и не

могу сдержать улыбку – уже полурассыпавшийся от времени

асфальт усердно метут мётлами. Дворниками выступали все – от

уборщиц и до начальника вокзала. На вопрос когда откроется

касса, был дан ответ – «как закончим мести, так сразу и откроем».

Несмотря на немногочисленную армаду дворников-кассиров и

дворников-начальников_вокзала , а так же  дежурных по нему же,

к приезду Ким Ир Сена перрон подмели неплохо. Минут через 40

кассу открыли, но билеты не только не продали, но даже и не

сказали о свободных местах в поездах. Утомительно долго ждём

корейца. Нас и всех торговцев выгоняют с перрона, который

оцепливают силовые структуры. Мы располагаемся рядом со

стационарным ограждением возле переходного моста через

станцию, который так же перекрыт и начинаем ждать. Ожидание

вызвало в наших желудках желание чего-нибудь съесть, мы

принимаем решение купить конечно же местной красной икры –

за такую чуть ли не халявную стоимость у нас её найти

невозможно. Покупаем 250-граммовую банку за 100р, берём

хлеба, сливочное масло, за двадцатку покупаем у продавцов

горячей картошки и с огромнейшим удовольствием всё это

уничтожаем. Под неспешный процесс употребления проехал

«миноискатель», в роли которого выступил разукрашенный

ВЛ80т с надписью «100 лет Транссибу», а через примерно 15

минут на станцию вошёл состав Ким Ир Сена, ведомый двумя

электровозами ЭП1, которых, судя по внешнему виду, долго и

старательно мыли. Поезд корейца к нашему огромнейшему

удивлению остановился у перрона. Из поезда вышли люди и

оперативно стали раскладывать шланги – оказалось, что в

Хабаровске поезда водой не наполняют, а делают это в

Вяземской. Понаблюдали за действиями корейцев, которые наши

рукава подсоединяли к вагонам через свои «переходные».

Приятно было понаблюдать за их чёткой работой. В составе

поезда Ким Ир Сена также были несколько отечественных

вагонов. Как нам позже рассказывали, у корейских вагонов

тормоза дисковые, и, несмотря на их якобы совместимость с

нашими тормозами, корейские вагоны у нас тормозят очень

плохо. Для увеличения суммарного тормозного нажатия, в состав

включили несколько российских вагонов, но, как рассказывал

один из машинистов, который вёл этот поезд, тормоза у

получившегося в итоге состава были все равно плохими. Минут

через 40 после прибытия состав корейского лидера отправляется

и мы идём в кассу. Ещё минут через 10 появляется кассир, от

которой мы узнаём, что мест в поездах нет. Совсем.

Следующая наша запланированная остановка – база запаса в

Сибирцево. Поскольку ехать до Сибирцево довольно долго, то

поездку электровозом отбрасываем в сторону и решаем подойти

к начальнику поезда. Минут через 40 после отбытия корейского

поезда, на станцию с почти 3-х часовым опозданием прибывает

поезд №8. Подходим к начальнику поезда, тот говорит, что

может предложить лишь только плацкартный вагон. По его

словам, плацкартные вагоны располагаются по три в хвосте

поезда и по три в начале. Идём в начало. Проводница 3-го вагона

нас отшивает - говорит, что мест нет. Идём во 2-ой вагон, но

проводница этого вагона нас встречает явно недоброжелательно.

Вероятно, что приказ начальника поезда на проводников

действует не так, как должен, проводница препирается, говорит,

что у неё всего лишь три свободных места. Мы конечно же

соглашаемся – поезд с минуты на минуту уже должен был

отправиться. Поскольку начальник поезда нам дал разрешение

устно, то проводница просит нас принести ей бумажку от

начальника поезда с письменным заверением о том, что нас

нужно поселить. Бумажку ей приносим, она разрешает нам

селиться, но с одним условием – если в её вагон войдут

пассажиры, то нам придётся освободить для них места. Мы

соглашаемся без слов.

        23 августа

Ну, про условия в плацкартном вагоне говорить нечего, скажу

лишь, что я всю ночь почти не спал. Ночью первым подняли

Виталия, но на следующей остановке одно из мест в вагоне

освободилось и он перекочевал на него. Через некоторое время,

уже почти под утро, подняли и меня, но, как позже выяснилось,

напрасно – пассажирка отказалась лезть на верхнюю полку

боковушки, ехать ей надо было не далеко, так что я почти сразу

залез обратно на уже пригревшееся место. На станцию

Сибирцево поезд прибыл рано утром с опозданием почти в 4

часа.

Идём к дежурному по депо, а от него в бригадный дом – вещи

решили оставить там. Бригадный дом искали долго, но

героически его нашли. Возвращаемся в депо, завтракаем в

столовой и идём к руководству депо, а от него на базу запаса, где

нас застаёт непрекращающийся дождь.

На базе запаса в Сибирцево стоят Еа: 2066, 2107 (ретро - резерв),

2408, 2450 (ретро - резерв), 2533 (ретро), 2745, 2780, 2818, 3029,

3039, 3215 (ретро), 3225, 3246.

Промокшие с базы запаса возвращаемся в депо, где, как мы

узнали от его руководства,  сейчас уже дорезают П36-0062.

Почему его стали резать на металлолом? Как нам пояснил один

из руководителей депо, эта машина предназначалась для

установки на постамент во Владивостоке в качестве памятника на

железнодорожном вокзале, но поскольку длина П36 не позволила

его там поставить, то было решено этот паровоз порезать, а

вместо него поставить лендлизовского американца. И тем более,

у этой машины грелись буксы, поэтому транспортировать его

было невозможно. На наши слова о том, что роликовые буксы –

это фигня, докатился как-нибудь бы, ведь за этими паровозами

народ охотится по всей России – они ведь нигде уже на базах

запаса на остались, начальство добавило – «к тому же, он долгое

время стоял под отоплением и использовать этот паровоз было

уже невозможно». Идём к этому паровозу и внимательно его

осматриваем – я не знаю, за кого нас хотел принять этот горе-

руководитель депо, но не явно за тех, кто хотя бы малость

разбирается в технике. Эта машина – законсервированная, трубы

в котле – новые. Т.е. нам нагло врали в глаза. И про буксы тоже

ещё не известно, что они грелись – более пристально осматривать

их было малоинформативно в нашем случае, да и плюс ещё не 

переставая шёл дождь, мы промокли и замёрзли, доступы к

буксам были завалены обрубками металла и к ним пробираться

было опасно.  Было явно, что паровоз использовали сугубо для

собственной наживы. И это несмотря на то, что ещё в середине

90-ых МПС давало телеграмму по дорогам о запрете порезки на

металлолом этих машин, поскольку они уже тогда являлись

редкостью. Паровоз был порезан примерно на 70%

Из депо уходим в 8 часов Мск. На вокзале нет ни билетов, ни

ближайших поездов, поэтому принимаем решение добраться до

Уссурийска грузовым поездом – Виталий отказался прогуляться

по местной природе по причине того, что он вычитал в прессе,

что в последнее время в этом регионе стали отмечаться случаи

нападения тигров на людей. К тому же, в Уссурийске Виталий

хотел посмотреть на легендарный паровоз-памятник.

По станции подходим к электровозу ВЛ80р под грузовым

поездом и просимся до Уссурийска, машинист нас пускает. В

кабине пытаемся хоть немного высохнуть, ведь под дождём мы

пробыли не один час и  в туфлях уже хлюпала вода. Около 10

часов Мск отправились из Сибирцево, в Уссурийск прибыли

примерно в 12 часов Мск. На вокзале выяснили, что через 40

минут до Владивостока отправляется электропоезд, решаем им

добираться дальше. С трудом находим памятник и возвращаемся

на вокзал.

В электропоезде в первом вагоне с нами едет кондуктор, которая

нам посоветовала выйти на остановке «Первая речка», а не ехать

до конца, поскольку депо находится в Первой речке.

Предыдущая часть                                                                              Следующая часть