Ростов-на-Дону – Владивосток – Ростов-на-Дону [3/7]
2 августа – 7 сентября 2002
года
15 августа
Поднимаемся в 0:30 Мск и сразу идём к дежурному по депо.
Встречаемся с бригадой, которая с вертушкой (ПМС) пойдёт на
Кругобайкалку. Но в 3 часа Мск выяснилось, что они туда не поедут.
Механик посоветовал сходить к путейцам – вполне возможно, что они
дрезиной поедут в Порт-Байкал. Находим путейцев и общаемся с кем-
то из их начальства, от которого узнаём, что на Кругобайкалку пойдёт
мотовоз после 12 часов по местному. Поскольку ночь мы практически
не спали, то решаем пойти поспать в бригаднике, как раз время было
свободное. По пути в бригадник решаем зайти в местный музей,
который совсем недавно получил статус краеведческого (ранее был
железнодорожным). В музее нам очень удивились – в такое раннее
время никто никогда не заходит. Хранитель музея оказался неплохой
мужичок, который нам очень много рассказывал интересного о истории
Кругобайкальской железной дороги, о раскопках на Шаманском мысе,
где найдены останки древних людей, о природе Байкала и ещё об
очень-очень многом любопытном. Он же рассказал, что на фундаменте
водонапорной башни, которую в начале прошлого века строили
крепостные поляки, те в отмеску нашим выложили матерное слово из
трёх букв, причём, это слово даже сохранилось до наших дней.
К 12 часам по местному подходим к путейцам, но выясняется, что
мотовоз уже ушёл. И совершенно случайно узнали, что где-то часов в
13 на Порт-Байкал уйдёт ещё один мотовоз с путеизмерителем. Где-то
часам к 13 на станцию со стороны Улан-Удэ прибывает ВЛ60пк с
путеизмерителем. Через некоторое время начинают делать манёвры и
часам к 14 их заканчивают – в голове находился тепловоз ТЭМ2, за
ним наш мотовоз МПТ, а в хвосте вагон-путеизмеритель.
Что такое Кругобайкальская железная дорога кратко описать
невозможно. Это вообще сложно как-либо охарактеризовать словами.
Великолепие исторических инженерных сооружений в паре с
красивейшей природой Байкала создают неописуемый вид. Вся дорога
проходит по вырубам в скалах над водой озера, что выглядит просто
потрясающе. Если кратко затронуть историческую часть, то стоит
отметить, что дорога строилась в конце 19 – начале 20 веков. Дорога от
Слюдянки до Порт Байкала прокладывалась по сложнейшему для
такого строительства пути – по скалам, построено огромнейшее
количество для того времени тоннелей и эстакад. От Порт Байкала до
Иркутска ветка проходила по берегу Ангары, но, как я уже упомянул
ранее, эта часть железной дороги была частично затоплена после
строительства Иркутского водохранилища. Для того, чтобы не
прерывалось сообщение по Транссибу, была построена от Иркутска до
Слюдянки ветка через горы напрямик, отрезав тем самым от работы
ветку от Слюдянки до Порт Байкала. Сейчас эта отрезанная часть
является историческим заповедником, сооружения на его территории -
архитектурными памятниками и ветка охраняется государством,
движение по ней очень маленькое – она играет социальную роль не
только для Порт Байкала, но и для посёлков, располагающихся над
веткой – кроме пассажироперевозок, вагонами доставляют в посёлки
всё самое необходимое для жизни. И как мы позже узнали, по ней
ходят туристические поезда - в основном привозят иностранцев.
Если сравнить Кругобайкалку с существующей веткой между
Слюдянкой и Иркутском, то возникает вопрос – а зачем вообще
строили Кругобайкалку? Ведь проще было проложить железную
дорогу по тому пути, который сейчас используется и является частью
Транссиба, чем строить огромнейшее количество тоннелей, вести
дорогу по скалам. Версий я слышал две:
1) Оказывается, в этом сыграло первую роль обычная русская жадность –
дело в том, что эту ветку строили купцы, которым выгодно было
сделать как можно больше работы (и получить за неё деньги), поэтому
царю был предложен вариант строительства более сложный и более
дорогой. Даже можно сказать, что ОЧЕНЬ дорогой. Строительство
велось только вольнонаёмными рабочими по причине того, что в
прокладке дороги производилось большое количество взрывных работ.
2) Прокладка железной дороги через горы, минуя Порт-Байкал, являлась
для того времени сложной. К тому же, тогда бы имелся очень тяжёлый
профиль пути – крутые подъёмы/спуски и кривые, поэтому и
было решено строить ветку над водой.
Всего на сохранившемся участке Кругобайкалки протяжённостью
порядка 100 км на данный момент времени в работе находятся около 40
тоннелей и более десятка подпорный галерей.
Итак, со станции Слюдянка I мы отправились примерно в 14 часов
Мск. До станции Слюдянка II скорость на перегоне держится примерно
80, но после начинается однопутка (раньше была двухпутка) и скорость
снижается до 25 км/ч. Ограничение 25 км/ч от Слюдянки II до Порт
Байкала действует по словам машиниста не так давно и данное
решение было принято после досконального исследования дорожного
полотна и гор – в тех местах случается большое количество обвалов и
для снижения разрушительного воздействия скорость снизили, но, по
его же словам - скоро вновь поднимут до 40. Сказать если честно, то по
моим ощущениям ограничение нужно было снижать не до 25, а до 15
км/ч – мотовоз даже при 25 нехило мотыляло, а каждый стык организм
воспринимал как испытание – было такое ощущение, что даже мои
позвонки пытались самортизировать жуткие удары.
Выходить на платформу нам запретили – в тепловозе ехал деповской
машинист-инструктор, поэтому фотографии Кругобайкали мы
практически не делали.
Ещё при отправлении со Слюдянки по поводу составности нашего
поезда у меня возник вопрос – а собственно, зачем нужен мотовоз?
Оказалось, что он нужен исключительно для работы путеизмерителя –
силовая установка мотовоза, которая держала постоянно 1500 об/мин
питала оборудование путеизмерителя напряжением 220 В. Ради такого
счастья нам пришлось всё время слышать не пение птиц на улице, а
бесконечный гул дизеля.
Все тоннели очень красивые, орнамент выложенной мраморной плитки
на сводах тоннелей на входе/выходе везде разный. Много мест, где
поезд выходит из одного тоннеля и входит буквально через десяток
метров в другой. Нам показывают один тоннель, через который
постоянно просачивается вода – вероятно, при проектировке были
допущены ошибки. Этот тоннель используется для «крещения» новых
помощников машиниста - когда локомотив подходит к тому месту, где
будет литься сверху вода, машинист просит помогалу высунуться в
окно и посмотреть что там творится сзади. Мокрая голова является
признаком того, что крещение произошло. Кстати, подобных тоннелей
мы видели два. Так же нам показывают «горелый» тоннель – он внутри
весь чёрный. Внутри него произошла страшная трагедия – как нам
сказали в музее, в нём ночью во время войны столкнулись два поезда.
Причём, как я понял, они столкнулись из-за нарушения габарита (хотя
вполне возможно, что я не прав в причине), один поезд был грузовой, а
второй санитарный. От удара в санитарном поезде попадали
керосиновые лампы и начался пожар. Сгорел весь состав и погибло
очень много людей.
Будучи в музее нам рассказывали историю про один тоннель, название
которого я по причине своей забывчивости не запомнил. Суть рассказа
сводится к тому, что при строительстве тоннеля в нём произошёл
обвал, под которым оказались три человека. При разборе завала
обнаружили только два тела и было принято решение третье тело не
искать, а продолжать строительство, или одним словом - взять и
замуровать его. С тех пор бытует мнение, что поскольку под завалом
остался человек и его тело не похоронили, то его душа осталась в
тоннеле и теперь в нём слышны шаги погребённого. Хранитель музея,
рассказывающий нам эту историю поведал, что в эту байку никогда не
верил, но когда сам пешком шёл через этот тоннель, действительно
слышал чьи-то шаги. Причём, опытным путём было установлено, что
шаги слышит лишь один человек из группы людей - тот, который идёт
последним. И слышит шаги сзади и чуток правее от себя при движении
только в одну сторону. Вероятно, причиной этому является какая-то
особенная акустика этого тоннеля.
В пути нас по станции Маритуй ставят под скрещение. Минут 30
ожидания встречного поезда нам хватило для того, чтобы спуститься к
Байкалу и побродить по станции. На станции были найдены
использующиеся до сих пор рельсы, выпущенные не помню каким
заводом имени Сталина в 1946 году, а так же американские выпуска
1945 года. Ещё сфотографировали потрясающий по своей красоте
закат, захотелось пройти до горловины станции, но открывшийся
сигнал заставил нас бежать к нашему мотовозу. Чуть менее половины
пути до Порт Байкала преодолевались по темноте, что создавало не
меньшие по красоте виды при проезде тоннелей.
В Уланово стоят два памятника – паровозы Л-4046 и Еа-3070.
Перед заходом в Порт Байкал стали расспрашивать у машиниста где
можно переночевать в этом месте, но оказалось, что ночевать там
негде. И совсем кстати услышали переговоры по рации – со станции
Порт Байкал до Слюдянки сразу после прибытия нашего поезда
отправлялся мотовоз. По радиосвязи попросили немного подождать
механика того мотовоза и взять нас на его борт. Так что в Порт Байкале
мы почти не были – мы лишь успели сделать несколько шагов между
мотовозами и поехали обратно. Вместе с нами в точно таком же
мотовозе МПТ ехали ещё туристы, которых по началу мы приняли за
иностранцев. Всего помимо бригады в мотовозе находилось 7 человек,
так что нам было немного тесно. Но, тем не менее, мне даже удалось
немного подремать, хотя каждый удар на стыке воспринимался столь
же мучительно. В Слюдянку мы прибыли в 22 часа Мск и, довольные и
уставшие, рухнули спать.
16 августа
Поднялись в 7 часов утра Мск, позавтракали в столовой и пошли за
билетами – сегодня надо было уже сесть на поезд, поскольку мы
понимали, что наше путешествие затягивается, а отпуск остаётся всё
таким же маленьким и мы могли сорвать наши уже более ли менее
наметившиеся планы по путешествию.
Вокзал в Слюдянке довольно симпатичный. Он представляет собой
невысокое, внутри убогое здание (к счастью, при нас начали делать
ремонт), но зато снаружи вокзал смотрелся более чем прилично – он
выложен обтёсанным до определённых форм плитами из местного
белого мрамора (кстати, все тоннели на Кругобайкалке были отделаны
аналогично). Правда, белый мрамор за прошедшую сотню лет стал не
совсем уж то и белым, но причудливые архитектурные формы здания
все равно смотрятся красиво. Кстати, смотря на всё это великолепие
возник вопрос – а не мыли ли когда-нибудь мрамор? По идее, грязь
должна отмыться и здание приобрело бы нормальный внешний вид.
Кассир нас обрадовала, что купейных билетов нет, а плацкарта на
исходе. Мы решаем подойти немного позже – нужный нам поезд
должен был отправиться из Иркутска и занятые неиспользованной
бронью билеты могли достаться нам. Ждём долго, поскольку поезд
опаздывает. Тем не менее, купейные билеты не появляются, а
плацкарта исчезает. С обиды покупаем омуля и идём его есть на берег
Байкала. Идти решаем далеко – на Шаманский мыс. Прошагав порядка
трёх километров, приходим к нему и начинаем искать местечко, где
можно было бы удачно расположиться, чтобы никто не мешал.
Приятное на вид место находилось в труднодосягаемой зоне – под
скалами на огромных валунах, куда дойти можно было только по воде.
Раздевшись, я пытаюсь проведать путь вброд до понравившегося нам
места, что было сделать не легко – мало того, что вода ледяная, так ещё
и огромные камни под ногами жутко скользкие (но благо, что вода
прозрачная - их прекрасно видно) и можно было совершенно случайно
оступиться и нырнуть. Придя к месту назначения я обнаружил, что
берег там ещё более лучший, чем нам виделось с суши и можно было
смело перетаскивать сюда шмотки вместе с омулем, который ну уж
очень хотелось съесть. Возвращаюсь обратно, запихиваю свои шмотки
в большой пакет и, подняв их над головой, очень медленно
продвигаюсь к заветному местечку, опасаясь оступиться. Виталий
упаковав свои вещи в сумку, так же подняв её над головой пошёл
позади меня. Позже я понял, что допустил одну оплошность – я как-то
совсем забыл его предупредить, что там где я иду довольно глубоко и в
некоторых местах вода подступала чуть ли не к губам. А поскольку
Виталий человек намного меньше меня по росту, то пройдя с пару
десятков метров я услышал сзади себя бульканье, через которое был
слышен мат в мою сторону. Пришлось Виталику искать пути подхода в
других, более мелких местах.
Место было действительно очень красивым. Описывать словами такие
творения природы невозможно. Совсем незаметно солнце зашло за
мыс, а ещё через некоторое время полностью исчезло за большой
горой. Находиться на камнях было несколько прохладно, мы даже
оделись и стали думать о том, как же отсюда выбираться. В паре
десятков метров от нас купались до этого местные пацанята, которые
неожиданно исчезли – вплавь плыть было им далеко и мы бы увидели
их, поэтому у нас созрела мысль, что они влезли по практически
отвесной скале вверх. Снизу она не казалась сильно крутой, но когда я
в пляжных тапочках попытался на неё вскарабкаться, то понял, что это
невозможно. Пока мы безуспешно пытались вылезти наверх, стало ещё
более прохладно и осознавать то, что нам необходимо влезать в
ледяную воду уж очень не хотелось. Но иного выхода не было, поэтому
пришлось раздеваться, вновь упаковывать вещи и лезть в ледяную
воду. На вокзале нас снова обрадовали, что билетов нет совсем
никаких.
Я вспоминаю, что нам в музее рассказывали про матерное слово на
водонапорной башне и было бы любопытно на него посмотреть.
Виталий обвиняет меня в извращенческих интересах, на что я замечаю,
что никакие они не извращенческие, а всего лишь исторические. Поиск
надписи на башне был не очень долгим. Обойдя башенку по кругу, я
обнаруживаю эту самую надпись прямо со стороны центральной
улицы, которая, кстати, носит коммунистическое название.
Трёхбуквенное слово имело на конце вместо буквы «Й» букву «N», что
несколько повергло меня в сомнения. Возникает потребность узнать
более подробную информацию от местных, и я останавливаю одного
мужика лет 50-ти и пересказываю ему историю, которую мы слышали в
музее. Мужик улыбается и указывает рукой на найденную нами
надпись. У меня появляется мысль, что это кто-то уже из наших в
процессе ремонта выложил плиткой на фундаменте это слово, но
мужик сказал, что такую же историю, что нам поведали в музее, ему
рассказывала его мать в детстве. Так же он показал рукой на дом
напротив башни и сказал, что прожил в нём всю жизнь, так что
прекрасно знает и эту историю, и то, что внешнее обличие башни не
ремонтировали с момента постройки (со слов родных). Ещё он
рассказал, что коммуникации под ней сейчас используются для
прокладки телефонных кабелей.
17 августа
Подъём в 0:00 Мск – идём за билетами на вокзал, как раз скоро должен
будет выйти поезд из Иркутска и неиспользованная бронь
трансформируется в свободные места. Поскольку поезд опаздывает, то
торчим на вокзале до 3 часов, но билеты так и не появляются. Пошли
поспали пару часов и к часам к 6 возвращаемся на вокзал, но билеты в
продаже все равно не появляются. Приходится тянуть время до
следующего поезда. Чтобы не сидеть без дела, я тяну Виталия в горы,
тот отнекивается, говорит что уже устал от всех этих похождений, но я
настаиваю на своём. Целью подъёма выбираю небольшую гору,
влезание на которую, по словам местных, используется местными
выпусниками-школярами как некая устоявшаяся традиция. Но гора не
сильно высокая и интереса в ней мало. А вот зато рядом… Виталий
плюётся и говорит, что уже пожалел, что со мной связался J. Слезаем
вниз и идём вновь на вокзал, но билетов нет. До следующего поезда
остаётся достаточно много времени, поэтому я уговариваю Виталия всё
же влезть на ту большую гору, которая мне понравилась. На улице уже
довольно тепло, поэтому покупаем с собой побольше минералки и
идём к заведомой горе, для чего проходим почти весь город вглубь.
Вверх поднимемся по уже протоптанной тропинке, некоторые места
преодолеваем с трудом, но через некоторое время оказываемся на
вершине. Видуха сверху – класс! Открывается вид полностью на
Слюдянку - город виден как на ладони. Спускаемся по протоптанной
тропинке через лес. В местных лесах в основном произрастают берёзы,
под которыми нашёл своё место низкорослый папоротник.
Около 14 часов Мск всё же смогли купить билеты на поезд №104,
отправляющийся со Слюдянки 18 августа в 01.56. Билеты взяли до
Архары, где Виталий хочет осмотреть базу запаса.
Напоследок взяв побольше омуля, двигаемся к Байкалу. После каждого
употребления омуля, меня очень сильно мучала жажда, поэтому я брал
с собой бутылку минералки, от которой если честно, уже хотелось
плеваться. Виталий говорит, что пиво сильнее забивает жажду и
советует взять с собой не минералку, а бутылку пива. Я вообще к пиву
отношусь прохладно, его вкус мне не совсем нравится. И алкоголь тоже
я не особо то люблю – не понимаю его. Поэтому в магазине покупаю
Балтику-нулёвку (банка 0,5л).
После уничтожения всего купленного возвращаемся обратно. Я
Виталию по поводу его хвалебного пива замечаю, что «нулёвка» не
такая уж и нулевая. Ещё три-четыре банки и ему меня пришлось бы
тащить на себе. Кстати, позже опять я покупал нулёвку и другие сорта
безалкогольного пива, но эффекта опьянения больше не было. Так что
водителям пить даже безалкогольное пиво может быть чревато
большими неприятностями.
По пути в бригадный дом с нами происходит один забавный случай –
идём себе по дороге, как вдруг я замечаю, что из-за кустов, как-будто
из какого-то строения валит дым. Подходим ближе и действительно,
из-под крыши закрытого на замок небольшого сарайчика выходят
густые клубы дыма, но огня ещё не видно. Мы же, как серьёзные люди,
конечно же стараемся найти хозяев – напротив горящего сарая стоит
двухэтажный несколькоквартирный дом, на ступеньках одного из
входов в который спит в доску пьяный мужик – как раз под самой
дверью. Тревожить сон уставшего человека мы не стали, а просто
подошли к окошку, в котором сидя за столом на кухне спала старушка.
Стук в окно её жутко перепугал и она после моих объяснений о том,
что горит сарай, сонная и перепуганная вылетает на улицу, бежит в
соседнюю дверь и зовёт соседку. Выходит спокойная молодая женщина
и на слова о том, что её сарай горит, преспокойно так отвечает, что он и
должен гореть. Нда.. Хорошо что мобильник не работал, а так бы я и
пожарных вызвал – коптилку тушить J.
В 18 часов Мск ложимся спать, предварительно попросив разбудить
нас в 23:30 Мск. Жутко извиняясь, нас будят на 15 минут позже. Поезд
приходит на станцию точно по расписанию. Спускаясь с переходного
моста к перрону, я где-то рядом слышу звонок сотового телефона.
Немало удивившись, стараюсь взглядом найти его обладателя – моя
мобила из GSM в Слюдянке ничего не нашла. Оказалось, что это всего
лишь детишки игрались китайским мобильником-игрушкой J.
Поскольку с билетами были напряги, то нам пришлось брать
плацкарту. Вагон оказался полным, о запахах в нём говорить не буду…
Одна из целей приезда на Байкал – объесться омуля до одури и
впоследствии вспоминать о нём как о гадкой невкусной рыбе, была
удачно выполнена. Правда, когда уже потом ехали в поезде, омуля
опять хотелось J.
Что мы ещё интересного видели в Слюдянке – ну, во-первых, в депо
стоят два ретровских паровоза – Л3489 и Л3485. Так же это депо
примечательно тем, что в нём до сих пор в работе остались ТЭ3. Всего
их 6 штук: 3516, 4736, 4811, 5893, 7586 и плюс один с затёртыми
номерами (как он работает - загадка). ТЭ3 используются на вывозной
работе и под ПМС-ами на окнах. Так же в депо сохранилась немецкая
эстакада для очистки топок паровозов, или ещё её называют
устройством для сбора шлака, а ещё проще – шлакосборка. Грузовые
поезда в том районе в основном таскают ВЛ85 и ВЛ80р в
трёхсекционном варианте.
Что не понравилось нам в Слюдянке:
1) Не работает мобильная связь. Нам постоянно необходимо
было иметь связь с миром, но пришлось обходиться без неё.
2) Телефонные разговоры с переговорного пункта дорогие –
звонок в Европейскую зону России стоил минимум 46 рублей
с копейками за три минуты, причём, меньше заказывать
нельзя было. АМТС у них не существует. А поскольку нам
надо было сделать несколько звонков по разным телефонам,
то наше негодование выросло в бурю протеста против
местных монополистов.
3) По жд связи мы никуда не смогли дозвониться.
4) В городе отсутствуют какие-либо условия для развития
туризма. Даже наоборот, всё сделано для того, чтобы убить
цивилизованный туризм:
- остановиться кроме единственной гостиницы без удобств не
где. Комнаты в городе свободно никто не сдаёт (во всяком
случае, мы не нашли)
- расписание движения поездов не позволяет туристу вольно
себя почувствовать – он оказывается постоянно привязанным
к совершенно неудобному расписанию как по Кругобайкалке,
так и по побережью Байкала
- автобусное сообщение развито плохо
- общепитовские предприятия мы не нашли, но зато столовая в
бригадном доме может быть полезной и для простых
смертных
- турфирмы (если их можно так назвать) россиян не ждут – они
рассчитаны на иностранцев
- довольно много компаний вольных путешественников,
которые находят ночлег на свежем воздухе. От таких обычно
жутко воняет и они своим грязным видом пугают
окружающих, не привыкших к таким любителям отдыха.
Для себя я сделал вывод, что:
1) Я обязательно ещё раз вернусь на Байкал и пройду Кругобайкалку
пешком. Сотню километров можно спокойно и не спеша преодолеть
за 4 дня. Оно того стоит.
2) Без машины здесь делать нечего. На время путешествия по
Кругобайкалке машину можно где-нибудь оставить (хотя стоянок я
не видел, но не думаю, что это будет проблемой).
3) Очень хотелось бы на обратном пути посетить северную часть
Байкала – Северобайкальск, а заодно и на БАМ посмотреть.
Предыдущая часть Следующая часть
